Lushnikov Live TV — 18:29 18 Ноября 2013 —
Дмитрий Солонников: «Бизнесу выгодно эксплуатировать старые самолеты»
Политолог Дмитрий Солонников и Алексей Лушников в телепрограмме «Особый взгляд»
Дмитрий Владимирович Солонников - директор Института современного государственного развития, политтехнолог, политолог, руководитель проекта «Наш город».
Алексей Лушников - телеведущий, создатель и владелец телеканала "Ваше общественное телевидение!". Студия прямого эфира
телеканала "Ваше общественное телевидение!"
Санкт-Петербург
- А.Л: Здравствуйте, уважаемые телезрители! В эфире - «Особый взгляд». Как всегда, мы с вами встречаемся с одной целью – попытаться разобраться, как устроен мир, и проанализировать происходящее. Сегодня для этого есть серьезный повод. Я с большой радостью представляю нашего гостя - политтехнолога, политолога, директора Института современного государственного развития и руководителя проекта «Наш город» Дмитрия Солонникова. Дима, еще раз здравствуй! - Д.С: Добрый день! - А.Л: Повод действительно серьезный - авиакатастрофа. Мы все знаем, что в Казани упал и разбился самолет, погибли 50 человек, в том числе сын президента Татарстана и начальник ФСБ этой республики. Ужасная трагедия! Однако дать комментарии и, наконец, понять, почему у нас падают самолеты, необходимо. Почему в Европе, где количество авиарейсов несопоставимо больше, их плотность в сотни раз выше, за последние два года не было катастроф? У нас же они происходят с пугающей ритмичностью. В чем дело? - Д.С: На мой взгляд, нас нельзя сравнивать с Европой. Мы сами не производим нужное количество самолетов, а покупаем их на внешнем рынке и, в основном, подержанные. Европа – один из авиапроизводителей и эксплуатирует исключительно новые, только что построенные самолеты, а после того, как они выработали свой ресурс по нормам Евросоюза, выбрасывает их на вторичный рынок, в другие страны. Среди них, в том числе, Россия. В лучшем случае, мы покупаем самолеты непосредственно у ЕС. Но бывает, что берем и такие, которые до нас успели полетать еще двух-трех местах. Так было с последним рухнувшим бортом, который поработал в Уганде и уже оттуда пришел к нам, пройдя испытания климатом, ремонтом и соответствующей технической базой. - А.Л: Плюс человеческим фактором. - Д.С: И человеческим фактором, несомненно. То есть мы находимся в ситуации, не сопоставимой ни с европейскими странами, ни с Америкой. Когда-то наша страна была держателем 1/3 мирового рынка по производству самолетов, а сейчас не в состоянии насытить даже собственный. Вопрос, почему с нашей экономикой произошло то, что произошло, заслуживает отдельного разговора. Более того, с самолетами происходит то же, что с автомобилями, автобусами и прочим транспортом. Он у нас почти весь старый, бэушный и работает до «последнего вздоха», пока не сгниет прямо на дороге или в небе, как сейчас. И, конечно, жуткая кадровая ситуация. Мы видим, что маршрутками управляют люди нетрадиционной национальности со странными правами. То же самое происходит в «Аэрофлоте» и других авиакомпаниях: огромное количество летных часов, много переработок, неукомплектованный штат пилотов и экипажей. Нередко в полет на борту с восемью аварийными выходами выходят шесть стюардесс, то есть в случае нештатной ситуации непонятно, кто будет заниматься спасением пассажиров через оставшиеся два выхода. Пилотов и технического персонала тоже стало меньше. А те, кто есть, часто работают с нарушением Трудового кодекса: мало отдыха и выходных, кратковременные перерывы между рейсами и т.п. Поэтому влияние человеческого фактора усиливается. Еще один момент, который стоит назвать – банкротство. Очень многие авиапредприятия находятся в предбанкротном состоянии, имеют большие задолженности перед авиапортами и другими структурами. Поэтому они активно идут на разные ухищрения и риски. В частности, это проявилось в Татарстане: компания-авиаперевозчик имела огромную задолженность перед Казанским аэропортом по заправке горючим и в Москве перезаполнила баки, чтобы, не заправляясь в Казани, продолжать полеты. Поэтому катастрофа имела такие чудовищные последствия. Ведь мы часто слышим, что самолет неудачно заходит на посадку, а потом летает над аэродромом, пытаясь выжечь остатки горючего. В данном случае борт не имел такой возможности, был перезагружен горючим, которого хватило бы, чтобы несколько раз пролететь до Москвы и обратно. Нереально! Пришлось садиться с полными баками, что привело к страшному взрыву, который уничтожил все и всех, а остатки самолета тушили 4 или 6 часов. Все эти факторы вместе взятые - техническое состояние транспорта, кадровые проблемы, финансовая нестабильность - приводят к катастрофам, которые мы наблюдаем. Когда авария происходит с автобусом, и он глохнет где-то посреди дороги, это не так страшно: люди могут выйти и дождаться следующего. А если на посадке ломается самолет, мы видим, к чему это приводит. - А.Л: Знаешь, что меня удивило? Я всегда думал, что правящая элита может обезопасить себя от интеллектуально-технического разложения, происходящего вокруг. Мне казалось, что если кто-то серьезный летит на обычном пассажирском самолете, его 186 раз проверят. А тот факт, что на борту погиб сын президента Татарстана и начальник УФСБ республики говорит об иллюзорности такого взгляда. Власть не в состоянии обеспечить безопасное передвижение даже для самой себя. - Д.С: Да, этот факт бросается в глаза. Видимо, ситуация зашла так далеко, что выбрать между безопасным и опасным рейсом не представляется возможным - летают на всем, что есть. Остается бросать монетку на удачу: повезет – не повезет. Специальных рейсов для ограниченного круга лиц не хватит на всех глав субъектов Российской Федерации, руководителей силовых ведомств, членов их семей и т.д. Они вынуждены летать вместе со всеми. Вероятно, это благо для нас. Может, власть, наконец, задумается о том, что рискует остаться без многих своих представителей. Разделение на граждан, которые не могут повлиять на ситуацию, и тех, кто по долгу службы обязан это делать, нивелируется. Конечно, нельзя говорить, что катастрофа - благо, но равенство всех в этой ситуации дает надежду на изменения к лучшему. - А.Л: Дмитрий, еще один вопрос в связи с этим. Ты совершенно верно сказал, что погибший самолет использовался в Уганде и еще в ряде стран Восточной Европы. У него огромный послужной список, в завершение которого он попал в Татарстан. Скажи, можно ли законодательно обязать авиаперевозчиков декларировать «биографию» самолета? Нам же говорят, что мы летим на «Эрбусе», «Боинге» или «Тушке». Почему не давать дополнительную информацию: что это за борт, где он был, сколько ему лет и т.д.? А человек будет сам выбирать - лететь сейчас и подешевле, подождать другой борт, отправиться на поезде или машине. Иначе получается, что мы покупаем билет на авиарейс с закрытыми глазами. - Д.С: Да, конечно. Но большой вопрос, какая именно информация должна быть раскрыта и в каком объеме: сколько летных часов у пилота, когда самолет проходил техобслуживание, сколько лет он эксплуатируется, в каких странах обслуживался. Вероятно, это можно где-то публиковать. Кстати, это касается не только самолетов, но и поездов, и автобусов дальнего следования, которые тоже могут находиться не в лучшем состоянии. И это действительно вопрос выбора. С другой стороны, законодательно можно просто запретить использовать в стране самолеты со сроком эксплуатации более 10 лет. Но я думаю, что здесь столкнутся разные силы и интересы: кому-то выгодно покупать максимально дешевые самолеты, выжимать из них последнее и возить людей, скрывая данную информацию. И это лобби достаточно сильное. Попытки заставить покупать только новые или исключительно российские самолеты пока проваливаются. Ни один из таких законопроектов, подготовленных в Госдуме и поддержанных промышленными кругами, пока не прошел. Сейчас вся технология эксплуатации отечественных авиалиний построена на покупке максимально дешевых бортов, которые здесь используются до последнего. Это бизнес. - А.Л: Да, это бизнес, но есть вещи, бездарно регулируемые государством (я имею в виду Роспотребнадзор, розетки и прочие бессмысленные ограничения), а там, где оно должно присутствовать и проявлять силу, его нет. Авиаперевозки – один из наглядных примеров. - Д.С: Конечно. - А.Л: У нас есть звоночек. Давай поговорим с телезрителями. Здравствуйте! - ЗРИТЕЛЬ: Добрый день! Скажите, вообще есть ограничения на эксплуатацию самолетов, купленных в Европе и США? Сколько лет они могут летать, уходя на вторичный рынок? Какой средний возраст наших самолетов, летающих на внутренних авиалиниях? Объясните, почему такое старье летает? Я не понимаю. - Д.С: К сожалению, по поводу возраста самолетов я сказать не могу, но эту информацию можно найти в интернете. Я думаю, все цифры есть в открытом доступе, включая анализ состояния парка авиаперевозчиков России, Европы и той же Уганды. А старые самолеты у нас эксплуатируют потому, что это бизнес. Ничего личного. - А.Л: Действительно, есть самолеты, которые проще купить. Например, новенькие «Жигули» стоит одних денег, а после трех лет эксплуатации - других. Здесь то же самое: новый самолет с завода-изготовителя стоит, допустим, 100 единиц, а через 15-20 лет - уже 6 единиц. - Д.С: Конечно. - А.Л: То есть уценка происходит за счет безопасности. Самолеты падают из-за чистой физики, потому что есть такое понятие, как «усталость металлов», повышенные нагрузки в течение многих лет и т.п. В какой-то момент и капитальный ремонт не поможет, потому что, например, фюзеляж просто не подлежит замене. Сделать из старого самолета новый невозможно. - Д.С: Пассажиры, летевшие на погибшем самолете в предыдущем рейсе, рассказывали, что там не откидывались кресла, не работали столики и т.д. То есть все было очевидно даже внутри салона. Еще закрылки работали плохо, при посадке борт кидало из стороны в сторону, он с большими сложностями заходил на посадку. Одним словом, самолет явно находился в разбалансированном состоянии и уже при посадке в Москве давал серьезные сбои. - А.Л: А насколько важен человеческий фактор? Я точно не знаю, но мне говорили, что современный пилот получает около полумиллиона рублей в месяц. Высокая зарплата, и, наверное, это обоснованно. Я бы еще больше платил, если честно. Но у нас платит не государство, а авиаперевозчик. На этом человеке лежит огромная ответственность. Если он видит, в каком состоянии находится самолет, вправе сказать: «Я звоню и говорю, что борт нельзя эксплуатировать дальше...»? Кто, если не летчик, понимает реальное положение дел? Может ли он или члены экипажа, не рискуя работой и карьерой, сообщить кому-то данную информацию? - Д.С: Я думаю, это нереально. Конечно, на летных предприятиях необходимы мощные профсоюзы, которые, в случае, если пилот выступит против политики руководства компании, должны его защитить. К сожалению, работающих профсоюзов сегодня нет. Мы понимаем, что действующая Федерация профсоюзов - фикция по раздаче небольшого куска социальных благ, и не более того. Реальной защитой прав трудящихся они не занимаются. А создаваемые в индивидуальном порядке профсоюзы пилотов не охватывают 100% летного состава. Их часто не допускают к заключению трудовых договоров, с ними не обсуждают соглашения, они не могут выступать, как юрлица, защищающие интересы летчиков. Поэтому пилоты стоят перед выбором: в одиночку бороться против авиакомпании и, скорее всего, быть уволенным, либо принять действующие правила игры. Большинство тех, кто остается, вынуждены работать по действующим правилам. И это касается не только состояния авиапарка, но и переработок, и неиспользованных отпусков, и времени нахождения в воздухе, часто превышающего допустимые пределы. Никому пожаловаться нельзя. - А.Л: Получается замкнутый круг. - Д.С: Такова общая ситуация в российской экономике. Просто если на заводе сломается и разлетится на куски станок, в крайнем случае, кто-то будет ранен. А если сломается двигатель летящего самолета, произойдет страшная катастрофа. Мы говорим об авиации, потому что это ярко выраженная ситуация, в которой страдают не только пилоты, но и пассажиры, все жители нашей страны. Причем совершенно безвинные и не знающие, что происходит. На других видах транспорта – автомобильном и железнодорожном, в производственных цехах и т.д., везде то же самое: бесправные работники, не защищенные профсоюзами, морально устаревающее оборудование, чехарда с рабочим днем и т.п. - А.Л: А есть возможность разорвать этот порочный круг и сделать так, чтобы установился порядок? Например, на внутренних авиарейсах, потому что на внешних более-менее соблюдаются требования, предъявляемые в ЕС или странах назначения. - Д.С: Там больше конкуренции. - А.Л: И конкуренция тоже. - Д.С: Можно выбрать: лететь в Берлин «Люфтганзой» или российскими авиалиниями. Очень многие выбирают «Люфтганзу» (условно говоря). - А.Л: Все-таки можно навести порядок? - Д.С: Я думаю, что сходу - нет. Это должно быть постепенное движение. Сейчас ситуация с самолетами «пиарная», она находится на повестки дня. - А.Л: Конечно! - Д.С: Депутаты Государственной Думе будут очень озабочены, как им, с одной стороны, сделать красивое заявление и поднять свою популярность. А с другой - это действительно может привести к тому, что правила эксплуатации самолетов, наконец, ужесточат, а контроль государства за тем, что происходит в авиации, усилят. Хотя я убежден, что частные авиакомпании начнут сопротивляться. Кстати, их у нас большинство, только «Аэрофлот» на 50% принадлежит государству и ряд других в меньших долях. Повторяю, это бизнес: чем меньше расходы, тем выше прибыль акционеров и хозяев, тем большие дивиденды получают топ-менеджеры. Поэтому все заинтересованы сократить любые расходы (на ремонт, покупку новой техники и ее обслуживание) и все максимально упростить. А оставшиеся деньги разделить между собственниками и выплатить с них зарплаты. Хотя мы помним ситуацию, когда разбился самолет, летевший в Петербург. Помнишь, Ту-154? - А.Л: Под Донецком. - Д.С: Да, он разбился из-за того, что не мог уйти на запасной аэродром. Пилотам запретили так делать, потому что это финансовые потери для компании. - А.Л: Сжигали топливо. - Д.С: Их заставили подняться выше допустимого «потолка», и в конце концов самолет рухнул, пытаясь обойти грозу. - А.Л: Да-да. - Д.С: Хотя всего лишь нужно было сесть, тогда все спаслись бы. При этом компания понесла бы даже не убытки, а всего лишь финансовые потери. - А.Л: Которые потом окупились бы другими рейсами. Что там говорить... - Д.С: Конечно. - А.Л: Ладно, не хочется слишком долго муссировать эту тему - все равно ничего не произойдет. Одним словом, уважаемые телезрители, выбирая направления движения, задумайтесь над видом транспорта. Может, лучше воспользоваться не самолетом, а поездом или автобусом. - Д.С: Лучше смотреть на крупные компании, у которых нет финансовых проблем. По крайней мере, они будут нормально заправляться, нанимать квалифицированных пилотов и получать нормальное обслуживание в аэропортах. Выбирайте тех, кто не находится в предбанкротном состоянии. Такая информация есть в открытом доступе, ее можно найти. - А.Л: Переходим к следующей теме. Сегодня удивительное совпадение: конец недели и сразу два сообщения о трудоустройстве. Прежде всего, трудоустроился бывший министр обороны, господин Сердюков. Причем неплохо – возглавил предприятие, которое занимается производством и испытанием тракторов. А госпожа Евгения Васильева, всем хорошо известная, как главный фигурант по делу «Оборонсервиса», и бывшая чиновница Минобороны, стала юристом… - Д.С: В адвокатском бюро. - А.Л: Вообще это нормально – если людей уволили, они устраиваются на другую работу. Странно другое, что эти граждане связаны с очень резонансным делом о коррупции в Министерстве обороны. Более того, я думаю, что назначения на госпредприятия становятся реальностью только после согласования с руководством страны. - Д.С: Трудно сказать, потому что напрямую они не управляются ни Президентом РФ, ни его Администрацией, ни премьер-министром. - А.Л: Конечно. - Д.С: Есть госкорпорация, но назначения происходят уже на третьем-четвертом уровне. - А.Л: Значит, господин Чемезов принял такое решение. Наверное, он проконсультировался с Администрацией Президента РФ, можно ли назначить руководителем завода бывшего министра обороны. - Д.С: Может, это не тот уровень, который требует согласования. На самом деле, речь идет о серьезном понижении – назначение-то смешное. - А.Л: Смешное. - Д.С: Был министром, а стал директором завода. Человек упал на несколько позиций. Если бы его назначили руководителем какой-нибудь крупной госкорпорации (неважно, авиастроительной, кораблестроительной), он был бы в топе менеджеров. А сейчас спустился в третье-четвертое звено. - А.Л: Дима, извини, я тебя перебью. Есть то, что называется фотожаба, разновидность фотомонтажа, когда на открытке, например, в Большом Кремлевском дворце стоит товарищ Сталин в мундире и протягивает руку стоящему рядом и тоже в военном мундире, со звездой Владимиру Путину. При этом надпись гласит: «А вот товарища Сердюкова лучше расстрелять. Народ не поймет». Это как бы шутка, но мы понимаем, что в каждой шутке есть доля шутки. Народ-то такое назначение поймет? - Д.С: Нет, конечно. Опять же это вопрос к пиару и интерпретации ситуации. Когда год назад запустили маховик борьбы с коррупцией и начались громкие дела, первыми главными фигурантами стали госпожа Скрынник - бывший министр сельского хозяйства и господин Сердюков – экс-министр обороны. Все ждали, что, наконец, полетят высокие головы с широких плеч. Однако ни одна, ни вторая голова не полетела. Безусловно, это серьезный информационный и пиар-проигрыш Администрации. Или ненужно было запускать маховик, или уж если его раскрутили, следовало быть готовыми к тому, что люди должны понести заслуженное или незаслуженное, но какое-то наказание. Я не хочу защищать господина Сердюкова, но меня пугает тот факт, что в России, как только рождается подозрение – «если кто-то кое-где у нас порой» - на человека сразу ставят клеймо. Еще до суда объявляют преступником и инкриминируют уйму нарушений Уголовного кодекса, Процессуального кодекса, Административного кодекса и т.д. В общественном сознании он мгновенно становится человеком, нарушившим закон, который должен понести одно-второе-третье тяжелейшие наказания. На самом деле, все решает суд. И пока он не состоялся, можно говорить лишь о предположениях и подозрениях следователей. Я не уверен, что Сердюков лично совершал все преступления. Хотя говорю честно: ни одного документа сам не видел и не читал, мое мнение об этом деле сложилось под впечатлением от публикаций в СМИ. А первое время оно было специально подготовлено так, чтобы люди понимали – перед ними преступник. Все именно так и поняли и ждали, что человек, громко названный преступником, понесет наказание. Но потом его вывели из-под удара. Зачем так сделали? Назначение госпожи Васильевой в Адвокатское бюро - еще один забавный момент, который не привнес ничего нового в политическую систему. Кстати, напомню, что господин Навальный, находясь под следствием, тоже получил удостоверение действующего адвоката в Адвокатском бюро. Видимо, это красивая проторенная дорога, и она нравится защитникам, которые организуют процессы, где обвиняемый сам становится адвокатом. Видимо, замечательный пиар, который в свое время получил господин Навальный, теперь будет преподнесен госпоже Васильевой. Посмотрим... - А.Л: (Смеется.) Давайте снимем трубочку. Здравствуйте, говорите, пожалуйста! - ЗРИТЕЛЬ: Здравствуйте! Меня зовут Леонид. Я считаю, что махинации Сердюкова и прочих - это сплошная семейственность. Неужели Путин сдаст зятя Зубкова? Когда закончится эта семейственность хотя бы на глазах у всех? Как и назначения, типа Счетной палаты: мы прекрасно все видим. - А.Л: Спасибо, услышали. Я хочу напомнить - мало ли, кто не знает или забыл, - что внебрачные отношения господина Сердюкова с госпожой Васильевой стали неким катализатором данного процесса. Поскольку дочь Зубкова - жена Сердюкова. - Д.С: Официальная жена Сердюкова. Как мы помним, когда в 6 часов утра к госпоже Васильевой пришли с обыском, в ее квартире нашли действующего министра обороны, разгуливающего в халате. Забавная была ситуация, но что делать? - А.Л: Сюрпрайз. - Д.С: Бывает: зашел не в ту квартиру - ошибся дверью, потом покаялся и зашел в ту. - А.Л: Дима, я хочу тебя немножко потеребить с одной полупитерской темой, поскольку суд происходит у нас. Речь об Арктике, акции «Гринпис» и о том, что с этим связано. Напомню телезрителям, что мы наблюдали всплеск общественного движения в лице разных деятелей культуры мирового уровня, которые выступили в поддержку «Гринпис», чьи активисты атаковали российскую нефтяную платформу. Хотя известно, что «Гринпис» - довольно провокационная организация с небезупречной репутацией. Я думаю, что сейчас, когда она получила в России «по мордасам», многие уважаемые люди - политики, бизнесмены и т.д. - потирают руки и говорят: «Господи, наконец-то!». - Д.С: Мы - не первые. - А.Л: Да, не первые. Французы уже кое-что потопили. - Д.С: Взорвали судно «Гринпис». - А.Л: Тем не менее, хотелось бы услышать твою оценку произошедшего. - Д.С: На мой взгляд, это понятная и красивая история. Причем красивая для всех ее участников. Я считаю, что от нее никто не проиграл, все выиграли. Понятно, что «Гринпис» выступает хорошим и мощным мировым провокатором. Мы помним, как в 1990-х годах он обвалила акции «Шелл»: молодые ребята приплыли к буровой платформе в Северной Атлантике, которую собирались затопить, и приковали себя к ней. Их коллеги призывали бойкотировать заправки «Шелл», чтобы заставить ее изменить свою политику. В результате цена акций компании резко упала. А потом выяснилось, что на самом деле «Шелл» выбрала идеальную программу утилизации буровых. «Гринпис» просто ничего в этом не понимал. Лучшее решение, а его не дали реализовать. То есть огромный пиар, а выхлоп исключительно отрицательный. Вероятно, кому-то это было выгодно. Я, что называется, «свечку не держал», не знаю. Мы – действительно не первые, кто пресек провокационную деятельность «Гринпис». В 1985 году в новозеландском порту было взорвано судно «Гринпис». Сделали это французы, причем чисто, без жертв - в ответ на провокации гринписовцев, выступавших против политики Франции в Полинезии. А сейчас разгорается борьба за использование Арктики. Конечно, это нужно делать с максимально высокими экологическими стандартами. Мне понравилось, что первой, кто за это выступил, была Финляндия, не имеющая выхода к Арктике. Просто северная страна, наш сосед. Молодцы! Опять же, сейчас бороться за заморозку проектов на арктическом шельфе очень выгодно: цены на нефть перестали расти и, скорее всего, в ближайшее время начнут падать, поэтому дорогостоящие проекты стали экономически не выгодны. Буровые платформы, которые уже поставили, конечно, доживут свой век, но новых пока выводить не планируем - ни мы, ни норвежцы, ни Гренландия. Очень дорого. Например, разработка Штокмановского месторождения была рассчитана на цену нефти $140 за баррель и выше, причем в ценах десятилетней давности, а не сегодняшних (мировая инфляция велика). Когда мы снова подойдем к этому рубежу, и проекты по использованию Арктики станут выгодны, неизвестно. Но это не вопрос ближайших лет и даже, наверное, не ближайшего десятилетия. Поэтому приписать себе их прекращение может любой политик. «Гринпис» выступил - Россия перестала инвестировать в Штокман - «Гринпис» победил. На самом деле, заморозка арктических проектов никоим образом не связана с их акциями. Это общемировая тенденция. Сейчас Россия показала свою силу и готовность бороться за присутствие в Арктике, причем вполне законными методами. Ничего особенного не произошло: людям предъявлено обвинение, суд разберется. Да, они сидели в не очень приятных экологических условиях в Мурманске, где начинается полярная зима, холодно и дуют сильные ветра. Их перевезли в Петербург, а это жемчужина Европы, и вообще Европа близко - сюда удобно летать адвокатам, семьям и т.д. Конечно, и Мурманск - замечательный город, но он находится далеко от центров цивилизации. А из Петербурга до ЕС 2 часа лету. Да, переквалифицировали статью: сначала вменили максимально жесткую - «Пиратство», сейчас - «Хулиганство». Скорее всего, дело кончится штрафом и зачетом того времени, которое люди находились в заключении во время следствия. И все выйдут на свободу, когда оно закончится. Вообще эти люди прекрасно знали, на что шли. Но ребята молодые, адреналин, хочется побороться. Хорошо, что они борются за экологию, никого не убивая и не взрывая. Гораздо хуже, когда берут в руки автоматы Калашникова и идут в моджахеды, бороться за истинную веру. В этой ситуации, мне кажется, что ребята получат свой пиар и гонорары. Надеюсь, контракты у них были подписаны правильно и форс-мажорные обстоятельства там учтены. Фотографы, которых редакция отправила на такое задание, тоже наверняка имеют соответствующие графы в своих контрактах - редакция, без сомнения, выплатит им причитающуюся страховку. При этом они станут героями. Ну, а «Гринпис» снова пропиарился на весь мир. - А.Л: И получил деньги. - Д.С: Конечно. Россия, повторюсь, доказала свою силу в Арктике. По-моему, очень красиво и должно всех устраивать. - А.Л: Хорошо (смеется). Нет дополнительных вопросов - редкий случай. Еще одна тема, которая будоражит общее сознание - нелегальная миграция и все, что с ней связано. Мнения разошлись. Некоторые граждане в лице действующей власти говорят, что нет надобности вводить визовое пространство со странами Средней Азии. Другие утверждают, что даже если бы этого хотелось, сие невозможно, потому что граница надлежащим образом не обустроена. При этом количество нелегальных мигрантов, прежде всего, в столице постоянно растет. Что будет дальше, никто не понимает. Как быть? - Д.С: Во-первых, я не согласен, что мигрантов становится больше только в столице. - А.Л: Ну, да. - Д.С: Речь идет о разных регионах. Только что был материал из Ханты-Мансийского округа, где за последние несколько лет появилось огромное количество мигрантов, в частности, членов дагестанской и чеченской диаспор. И я бы не сказал, что народ беспокоит миграция только из стран Средней Азии, бывших республик Советского Союза. Приезжие с Северного Кавказа беспокоят ничуть не меньше. Причем речь идет не столько о людях, как таковых, сколько о чудовищном разрыве в культуре, менталитете, поведении и образе мысли. Мы сильно отличаемся от тех, кто воспитан в других регионах, потому что у них своя история, вера, традиции. Мы разные! Законодательство почему-то признает эту разницу частично. Так, на Северном Кавказе разрешено носить холодное оружие, если это ритуальная часть одежды. Но тогда я не понимаю, почему русичи, живущие на Северо-Западе или в районе Вятки, не могут носить с собой топоры, являющиеся традиционным видом оружия древних славян. Давайте ходить с заточенными боевыми топорами, как ходят с кинжалами наши северокавказские братья. Там спокойно относятся к автоматам и вообще к оружию, при этом руководители нашей страны, посещая Кавказ, говорят: «Тут есть огнестрельное оружие, потому что люди ответственно к нему относятся. А у нас это нельзя, потому что люди относятся к оружию безответственно». Почему собственно? Давайте раздадим оружие жителям наших больших городов и посмотрим, что получится. Я думаю, ответственности будет не меньше. - А.Л: Я бы даже сказал, больше. - Д.С: Наверное, и больше. По крайней мере, в «зеленке» никто прятаться не будет. - А.Л: И те, кто понимает лишь такой метод общения, будут внимательнее. - Д.С: Конечно. Если мы говорим, что все равны, для начала давайте всех уравняем по ряду показателей: будем одинаково платить налоги, иметь разрешение на самооборону и т.д. И тогда уже одинаково переезжать. А если мы понимаем, что имеем одни права и квалифицируемся, как люди одного порядка, а другие - как люди другого порядка, тогда, наверное, стоит разделять правила общежития. Если говорить об устройстве границ, их невозможно построить внутри Российской Федерации. Где они будут проходить? На стыке федеральных округов? А как быть с русскими, которые живут в республиках Северного Кавказа, в Северо-Кавказском федеральном округе и Ставропольском крае? - А.Л: По административным границам республик. Есть граница с Чеченской республикой или с Дагестаном – пожалуйста! Жириновский уже говорил по поводу проволоки. Другое дело, метод ли это. - Д.С: Что делать с Северным Кавказом - большой и болезненный вопрос. - А.Л: Ну, да... - Д.С: С одной стороны, понятно, что там большая рождаемость, много пассионарного населения и нет рабочих мест. Попытка решить проблему занятости данного населения приводит к тому, что туда закачивают большие деньги, но мы видим, что это не приводит к появлению новых рабочих мест – только к покупке лимузинов главами администраций и другими уважаемыми людьми, а также к тому, что господа Билаловы и иже с ними покупают дорогие яхты, а потом уезжают из страны. Работы для населения больше не становится. И опять же, это беда не только Северного Кавказа. Нельзя сказать, что в остальных регионах России не покупают дорогие машины, а поступающие из бюджета деньги доходят до потребителей, которым предназначены. Конечно, нет! Просто максимально дотационные республики часто имеют и максимально обеспеченную власть с золотыми пистолетами, чего не может себе позволить ни один губернатор, скажем, на Северо-Западе или в Центральной России. - А.Л: Это было бы нарочито: я представил себе Георгия Сергеевича с автоматом или золотым пистолетом. Хотя, смотрелся бы он не хуже. - Д.С: Смотрелся бы не хуже, но это вопрос культурной идентичности: у нас так не принято. Если говорить о приезжих из других республик или стран, здесь вопрос должен решаться на межгосударственном уровне. К сожалению, у нас не обустроены границы с республиками Средней Азии. Например, с Казахстаном объявлено Единое экономическое пространство, мы оба входим в Таможенный союз, поэтому граница отсутствует в принципе. Казахстан, в свою очередь, не обустраивает границы со своими южными соседями - у них там средне-азиатское экономическое объединение и собственная политика. Поэтому действует «сквозной коридор», который мы получили в наследство даже не от Советского Союза, а от последующих лет развития его остатков. Более того, сейчас мы пытаемся интегрировать еще больше: в Таможенный Союз пытаются войти Киргизия и Таджикистан, совсем недавно, во время визита делегации Совета Федерации в Узбекистан, ряд его лидеров сказали, что и они готовы рассмотреть такую возможность. В результате, если все это станет Единым экономическим пространством, живущим по одним законам, данные республики превратятся в полноправных жителей нашего общего дома. И тогда вся миграция станет легальной. Что делать с ней делать, когда граждане, имеющие полное право перемещаться внутри определенных пространств, будут сюда приезжать - следующий вопрос. Запретами его не решить, только спецпрограммами. Приезжая в регион, нужно выучить его язык, знать историю и культуру. Об этом давно пишут и есть предложения: все вновь прибывшие должны сдать экзамен по русскому языку и по русской истории. Понятно, что это «взяткоемкий» закон и непонятно, кто будет выдавать справки о сдаче. Но, в принципе, правильное направление движения. В советские времена человек, приехавший к нам из солнечного Узбекистана, не вызывал неприязни. Он был такой же, как все. Конечно, мы не видели людей, всю жизнь проживших на бахче – в основном, интеллигенцию, лучших колхозников и хлопководов. Но все равно была примерно одна ментальность. Мы строили общий дом - Советский Союз, и у нас не практиковалось разделение по религиозным нишам. Просто советские люди, причем все – атеисты или, как минимум, неверующие. У нас даже была общая история, которую пытались писать, и общее будущее, в которое все верили. Если мы снова будем жить в неких единых парадигмах развития, наверное, конфликтность начнет исчезать. Однако нельзя объединять все вместе. Как и допускать, чтобы одни регионы переходили в постиндустриальность и жили по законам глобального мира, а другие скатываются в средневековье, где есть крестьяне и бай (феодал). Мы должны пытаться жить по одинаковым правилам и тогда сможем сосуществовать в одном доме и пространстве. Либо не надо так сильно объединяться. - А.Л: И едут все эти люди, конечно, в метрополию. - Д.С: Едут туда, где лучше жить. Ведь из южных республик и Северного Кавказа уезжают не от хорошей жизни. В Средней Азии она скатилась почти на уровень XVII-XVIII веков: люди бесправны, и остро стоит вопрос голода. Мы видим фотографии построенных в советское время и ныне разрушенных городов, жуткое состояние железных дорог, плохое питание и образование. Поэтому если есть возможность переехать туда, где уровень жизни повыше и где будут относиться по-человечески, люди переезжают. - А.Л: Дима, я одного не могу понять. Это очень резонансный вопрос, который касается действительно всех жителей России. Мы каждый день видим этих людей и знаем, какие проблемы возникают. Власть тоже. Почему ничего не делают? Только когда происходят взрывы, типа Бирюлево. А так, получается, тишь да гладь и Божья благодать, действий никаких. - Д.С: Действий пока нет. Я думаю, что здесь многоэтапный процесс. Во-первых, нет понимания, что делать и как. Во-вторых, программы, которые предлагают для решения этого вопроса, очень затратны и бесприбыльны. Некомфортно и некрасиво собирать бедных, плохо одетых и плохо пахнущих людей, приехавших из черного далека, чтобы учить их русскому языку и русской истории. И что с ними делать потом? Если заставить за платить тех, кто их приглашает, это накладные расходы предприятий - стройиндустрии или жилищно-коммунального хозяйства, торговли. Если делать государственные расходы – значит, допнагрузка на бюджет. Пытаться переложить расходы на страны, откуда люди приехали, нереально - они и так банкроты. Например, Киргизия должна нам огромную сумму и если попытаться вменить ей плату за обучение своих граждан, она возьмет в долг у нас же, а затем попросит его списать. - А.Л: Снова не отдаст. - Д.С: Предположим, списать за отказ от американской авиабазы «Манас», которой в пятый раз предложат уйти, а потом оставят (когда американцы заплатят). То есть, с одной стороны, весь этот цирк будет продолжаться. С другой - мне кажется, проблема мигрантов многогранна. Я не касаюсь Бирюлево, это отдельная и сложная история. Кто и как ее моделировал, сейчас обсуждать не будем. Но есть неоднозначная бытовая проблема в городе. Я тоже часто сталкиваюсь с приезжими гостями - в частности, они моют лестницу в моем доме. У нас живет несколько семей коренных петербуржцев. Но, к сожалению, не все жители находятся на том же уровне развития: много алкоголиков, в парадную иногда заходят наркоманы и даже коренные петербуржцы оставляют на лестнице, черт знает, что. При этом моют лестницу люди, которые приехали издалека. Ни один житель Петербурга не будет ежедневно (даже еженедельно!) за небольшую плату ходить с тряпкой, тереть пол, убирать плевки, окурки и непонятно что, оставленное на лестнице. - А.Л: Я помню времена, Дима, когда у моей бабушки, которая жила на Васильевском острове, в парадном была большая лестница и внизу, на первом этаже висело расписание, когда какая квартира ее моет. - Д.С: Было, да. Но сейчас все иначе. И восстановить это почти нереально. Когда-то дворниками работали коренные петербуржцы. Существовали целые поколения дворников и сторожей, о них слагали песни. В настоящий момент попытки отказаться от гастарбайтеров в системе ЖКХ приводят к тому, что она ломается. В ряде районов города такие эксперименты провели. В итоге, лестницы вообще не убирались, мусор не вывозили, улицы не мели, и все эти горы достаточно долго стояли и смачно пахли. Кто реально убирает за нами, живущими здесь? Приезжие! Большинство магазинов шаговой доступности, в которые я хожу по вечерам, чтобы купить детям что-нибудь на завтрак, тоже держат гости из-за рубежа. У меня есть один знакомый - прекрасный экономист, закончил несколько высших учебных заведений у нас и за рубежом. Когда-то, еще в советское время, учась в Пальмиро Тольятти (Ленинградский инженерно-экономический институт (ИНЖЭКОН) имени Пальмиро Тольятти, сейчас – Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет – прим. ред.), он проходил практику – зимой торговал на улице пирожками. И после этого сказал: «Знаешь, пусть лучше пирожками торгуют приезжие, это не для нас. Стоять на улице в мороз, слякоть, дождь и торговать чем-то - собачья работа. Не дай Бог! Есть люди, которые готовы это делать, пусть они и делают». Поэтому люди, которые обеспечивают нас продуктами питания в шаговой доступности, создают чистоту и порядок (кстати, неплохую) в наших домах, достойны благодарности. - А.Л: Получается, жители Петербурга в обмен на комфорт согласились на изменение культуры. Следующие поколения будут другими. - Д.С: Не только жители Петербурга. - А.Л: Я условно говорю. - Д.С: Петербурга, в частности. - А.Л: То есть вы нам - комфорт, а мы вам - пожалуйста, заходите. - Д.С: А мы вам - возможность здесь жить. И так произошло во всех мировых столицах, где коренное население считает для себя невозможным выполнять определенные виды работы. То же самое в Париже, Берлине, Бонне и многих американских городах. - А.Л: В том же Париже немного иной мотив - плата из чувства вины за колонизацию. - Д.С: Я думаю, это вторично. А первично то, что теперь экономически выгодно привлекать этих людей, вот их и привлекают. То, что во Франции действует закон, согласно которому любой житель колонии имеет право подать прошение на получение французского гражданства и ему его дадут, потому что он может оказаться сыном людей, которые сотрудничали с колониальной администрацией Франции, и, следовательно, страна несет моральную ответственность за то, что их там бросили, - государственная политика. На самом деле, в бывшем Советском Союзе примерно такая же ситуация. - А.Л: Понятно, а в Лондоне индусы занимают свои места по той же колониальной причине... Но я хочу сказать, что времена изменились. Сейчас в Англии обосновалось много жителей из стран Балтии, которые вытеснили индусов из отелей и ресторанов. У них европейская внешность, они прекрасно говорят по-английски и, естественно, производят лучшее впечатление на клиентов. Не то чтобы сократилось количество индусов, но с некоторых видов работ их «попросили»... - Д.С: Я бы сказал, что у нас ситуация схожая. Все-таки в Россию едут граждане не из Анголы и других экзотических государств, а из стран, с которыми есть некая общая история. Например, когда приезжают жители солнечной Молдавии, внешне отличить их от россиян почти нереально, а в России молдован много. Сегодня бедность в странах Балтии такова (бедность в понимании Евросоюза), что ее граждане могут продаться дешевле, чем выходцы из бывших английских колоний. И это всех устраивает. Если уровень жизни в некоторых славянских странах будет настолько низок, что их граждане приедут к нам и вытеснят жителей Средней Азии - значит, мы получим новую волну. - А.Л: Дима, до саммита в Вильнюсе осталось очень мало времени. Это подобие рулетки. Твой прогноз - с кем будет Украина? 29 ноября она подпишет договор с Евросоюзом или все-таки останется с Россией и, вероятно, войдет в Таможенный союз? - Д.С: Я думаю, что 29-го числа подписание отложат, но не навсегда. И дверь перед Украиной не захлопнут, но скажут, что соглашение следует доработать. В итоге, Украина продолжит балансировать между Европой и Россией. (Смеются.) - А.Л: Думаешь, будет челночная история и точку не поставят? - Д.С: Я думаю, что нынешняя украинская команда не сможет сделать окончательный выбор ни в пользу евроинтеграции, ни в пользу Таможенного союза. И там, и там страшно, есть свои опасности. Окончательно разорвать отношения с Россией - экономическая катастрофа для южных и восточных регионов страны. Разрыв с Европой - политическая катастрофа на западе Украины. Нужна очень сильная воля, подкрепленная финансами и силовыми структурами, чтобы одну или другую часть страны... - А.Л: А Украины может разделиться на две части? - Д.С: Сама – нет, только в результате внешнего воздействия. - А.Л: Что должно произойти? - Д.С: Какая-то внутренняя гуманитарная катастрофа, дефолт, внешнее управление и т.п. В рамках такой ситуации одни регионы пойдут под одно внешнее управление, другие - под другое. - А.Л: А если, например, восточные земли скажут: «Нет, мы - к России!», западные: «Мы – в Европу!» - и произойдет невольное разделение. Как у них проходили выборы: за одну группу голосовали одни, за другую – другие. По этой условной линии раздел и пройдет. - Д.С: Мирно такие вещи не проходят. В мировой истории еще не было ни одного прецедента. - А.Л: Чехия и Словакия. - Д.С: Чехия и Словакия традиционно и очень мирно не любили друг друга. Они комплементарно друг к другу относятся, но жить хотят отдельно. Сейчас чешские хоккеисты играют в словацких клубах, словацкие - в чешских, и это никого не волнует, все нормально. И они обе вошли в Евросоюз. Вот если обе части Украины войдут в какое-то мегаобъединение – неважно, в Европейский или Таможенный союз... - А.Л: Какой-то политический союз. - Д.С: Да. Тогда они смогут разделиться. Например, условие вхождения в ЕС: вы разделяетесь, входите двумя государствами и после этого вы равные, у вас обоих все хорошо. Тогда возможно, но опять же требуется внешняя воля. - А.Л: Последняя тема, на которую у нас осталось буквально 1,5 минуты. Скажи, насколько ты ощущаешь возможность экономического кризиса? Многие сегодня говорят, что скоро где-то треснет, не сложится и т.д. Двигаемся к дефолту, девальвации валюты, еще чему-то? Твой прогноз. - Д.С: Ничего себе, последняя тема на несколько секунд! - А.Л: Можешь сказать декларативно. - Д.С: Я думаю, дефолта не будет. Риски велики, в том числе, международные, и они постоянно нарастают: в Латинской Америке, Китае, на той же Украине. Где «рванет», неизвестно, но вероятность этого повышается. Однако в ближайший год, вряд ли. В целом, кризисные явления будут медленно усиливаться, а жизнь усложняться, но реальная катастрофа - обвал и все разбежались - не произойдет. - А.Л: Что ж, уважаемые телезрители, спасибо Дмитрию Солонникову, который был сегодня у нас в студии. Прощаемся ненадолго! - Д.С: Спасибо! До свидания! Телеканал «ВОТ!», «Особый взгляд», 18 ноября 2013, 20.00 polit.pro
|
|
Поделись новостью с друзьями: |
|
Ссылка на видео-версию
499
