Lushnikov Live TV — 18:37 04 Июня 2012 —
Алексей Чичканов: «Сколько бы денег не было в бюджете, привлечение частных денег в инфраструктуру города необходимо».
Экономист Алексей Чичканов и Алексей Лушников в программе "Особый Взгляд"
Алексей Борисович Чичканов – председатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Санкт-Петербурга с октября 2009 года. В 1995-2008 годах работал на разных должностях в Комитете по управлению городским имуществом. Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.
Алексей Лушников - телеведущий, создатель и владелец телеканала "Ваше общественное телевидение!". Студия прямого эфира
телеканала "Ваше общественное телевидение!"
Санкт-Петербург
– А.Л: Здравствуйте, уважаемые телезрители! В эфире – «Особый взгляд». Сегодня у нас в гостях Алексей Борисович Чичканов – председатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Санкт-Петербурга. Я думаю, что все, кто интересуется жизнью города, знают Алексея Борисовича. – А.Ч: Спасибо за такую презентацию! – А.Л: Давайте поговорим о городских делах, в частности, о спецпроектах, многие из которых были запущены, а потом ушли на второй план. Я, например, являюсь пользователем нового – северного - участка Западного скоростного диаметра (ЗСД). – А.Ч: Только северного? – А.Л: От севера в центр, который еще не построен. И, конечно, я был очень рад, ко-гда построили продолжение на Парашютную улицу и связали ее с кольцевой. Вообще что происходит с КАД? Как она будет развиваться? – А.Ч: Вы и так уже много знаете. На самом деле центральный участок – то, ради чего ЗСД и строился. Без него южная и северная части не решат транспортную проблему. Задумка в том, чтобы быстро попасть в центр не по кольцевой дороге, а по прямой, с юга на север. Центральная часть – самый дорогой и технически сложный участок. На сегодняшний день процесс запущен, в частности, ведутся переговоры с инвестором, который в августе 2011 года выставил лучшее предложение по конкурсу. Кстати, он выиграл в жесткой конкурентной борьбе. Это консорциум двух банков - ВТБ и Газпромбанка. Со стороны инвестора в переговорах участвуют 10 человек, банкиры. Еще немного и документ будет передан финансирующим банкам, которые предоставят кредиты на проект. Сумма там немалая - 80 млрд рублей (около $2 млрд). Наверное, это один из самых крупных проектов в Европе, поэтому в кредит-ном соглашении вычитывается каждая запятая. – А.Л: Я, например, знаю, как строятся дороги во Франции. Скажем, если расширяют автобан на участке протяженностью 20 км, в том числе переносят виадуки и т.п., это стоит 780 млн евро. Во всяком случае так написано на табличке. – А.Ч: У нас запланирован похожий проект на «Скандинавии». Минтранс сейчас готовит документацию. Скорее всего это будет делать государственное частное партнерство. Речь идет о расширении трассы, создании скоростного и одновременно более безопасного движения. Разделительная полоса, и по три-четыре ряда в каждом направлении. По затратам данный проект сопоставим с ЗСД, но пока он находится в начальной стадии. – А.Л: Мы поговорим и об этом. По логике, трасса должна соединяться и с ЗСД, его северным участком. Когда он будет построен? – А.Ч: Северный участок ЗСД мы закончим до конца этого года. – А.Л: От Белоострова? – А.Ч: Да, с севера от Белоострова и до Парашютной. Фактически до Приморского проспекта. – А.Л: Но еще не до Савушкина? – А.Ч: Как раз до Савушкина. – А.Л: То есть из Белоострова до Савушкина, то есть до Приморского проспекта мы сможем проехать уже осенью? – А.Ч: Да, уже по Западному скоростному диаметру. – А.Л: Да вы что?! – А.Ч: Полностью все работы будут завершены в декабре. В 2013 году можно пробовать. – А.Л: Раз все сдается уже в декабре… – А.Ч: Это строительная традиция. – А.Л: Да, я помню, что и Парашютную так же сдавали и много других дорог. Что это будет означать? Например, я выезжаю из Выборга, и меня сразу подхватывает ЗСД. Так? – А.Ч: В районе Белоострова вы можете сразу выехать на Западный скоростной диаметр и проехать вплоть до КАДа на юге, то есть в район Пулковского шоссе. – А.Л: Сейчас еще не могу? – А.Ч: Пока нет. – А.Л: Я имею в виду текущий год. – А.Ч: Да, так. – А.Л: И сколько мне будет стоить доехать до Савушкина? – А.Ч: Сейчас 30 рублей - для легковых автомобилей и 100 рублей - для грузовиков. Ночью для легковушек вообще 10 рублей. – А.Л: Российское ноу-хау! – А.Ч: Нет-нет. У нас всего четыре тарифа со скидками для тех, у кого бесконтактные карты - транспондер, - который автоматически списывает деньги, и ты спокойно проезжаешь, ни с кем не контактируя. А в Европе существует более 10 различных тарифов для разных пользователей. – А.Л: Я имею в виду ночной тариф. – А.Ч: В Европе так же – я ездил там ночью и пользовался льготным тарифом. – А.Л: Может, я просто внимания не обратил… А где будут съезды? – А.Ч: Съезд на КАД, который уже есть. – А.Л: Это первый? – А.Ч: Да. Еще есть развязка, с выходом в районе завода Hyundai. Ее торжественно открыли в прошлом году. Сейчас там можно проехать с одной стороны на Парашютную, и с другой - на Горское шоссе. Кроме того будет развязка в районе Парашютной улицы, которая упирается в Савушкина. – А.Л: То есть, грубо говоря, с Белоострова будет два съезда: первый - на КАД, второй - на Парашютную. А третий уже дальше, к Юнтолово? – А.Ч: Это как раз в районе Парашютной улицы. Была бы карта … – А.Л: Да, карты, к сожалению, нет. – А.Ч: Третий съезд упирается в недостроенный центральный участок в районе улицы Савушкина. – А.Л: И он будет готов к концу этого года. Тогда и начнется радость. – А.Ч: Еще по поводу платы. Естественно, пока никто не готов сказать точную сумму. Я думаю, что она будет сопоставима с теми 30 рублями, которые сейчас берут на юге. Может, чуть больше - с учетом протяженности трассы. Хотя, с другой стороны, там меньше сложных технических решений, а на юге практически вся трасса идет на эстакадах. То есть стоимость сопоставима. – А.Л: Я помню, например, что проехать по туннелю под Монбланом стоит 40 или даже 60 евро. – А.Ч: Это все-таки туннель. – А.Л: То есть нормально? – А.Ч: Да, это нормально. Для Европы. Но, во-первых, у нас не такая покупательская способность. А во-вторых, вложены деньги бюджета и необходимо вернуть инвестиции. – А.Л: Хорошо, перейдем от северной части ЗСД к центральной. Какие там планы? – А.Ч: Срок строительства – три года. – А.Л: С какой даты? – А.Ч: Формально берется три года с момента финансового закрытия. Оно планировалось в декабре 2011 года. Однако в связи с тем, что мы отжимаем для себя лучшие условия в партнерстве и соответственно по кредитам, финансовое закрытие перене-сено на май. Хотя параллельно с этим инвесторы вкладывают деньги в проектирование, рабочую документацию и т.п. Уже пущено в работу несколько десятков миллионов рублей. Поэтому я думаю, что последний срок – это конец 2015 либо начало 2016 года. - А.Л: Смотрите, аэропорт планировали построить к концу 2013 года, и до сих пор ничего не сдвигается. - А.Ч: Хорошо, давайте поговорим про аэропорт. - А.Л: Да, как он будет строиться и какими участками вводиться? С какой стороны? - А.Ч: Очевидно, что это будет не один участок, а сразу несколько. План строительных работ предлагает подрядчик, мы его только согласовываем. - А.Л: Крайне интересно, потому что люди ждут, и я среди них. Чтобы можно было проехать, например, на Васильевский остров, минуя Каменноостровский проспект, Ушаковскую развязку или Кантемировский мост. Но это, конечно, мечта… А спуск к стадиону Кирова будет? - А.Ч: Я как раз думал, зададите вы этот вопрос или нет. Спуска к стадиону Кирова не будет. На эту тему долго спорили, но сейчас он в проекте не предусмотрен. Мы, конечно, можем заставить подрядчика это сделать, и будет «любой каприз за ваши деньги». Но я считаю, что не нужно так опступать. Во-первых, это зеленый остров и не очень хорошо загружать его съездом на скоростную трассу. - А.Л: Может, только для легкого транспорта? - А.Ч: У нас большинство пользователей и есть легковые машины. Понятно, что грузовики туда вряд ли поедут. Но я боюсь, что все равно ситуация на острове ухудшит-ся. И так все заполнено автомобилями, особенно в выходные дни и летом. А если еще какие-то масштабные мероприятия, собирающие по 60-70 тысяч зрителей, все просто забьют, будет некуда вставать. Поэтому, на мой взгляд, основная часть людей должна приезжать на общественном транспорте. - А.Л: Ясно, такая установка. Хорошо, а Васильевский остров Западный скоростной диаметр затронет? - А.Ч: Появится тоннель неглубокого залегания. - А.Л: Вдоль Морской набережной? - А.Ч: Не совсем, ближе к намыву. Точнее говоря, параллельно с Морской набережной. - А.Л: Там проезд, а дальше - выход снова на виадук? - А.Ч: На виадук и через Большую Невку. - А.Л: Мне кажется, это революционный проект. Вообще в Петербурге было два революционных проекта – КАД и ЗСД. Или еще что-то появиться? - А.Ч: Я бы причислил к революционным проектам аэропорт Пулково. - А.Л: Что-то не верится мне в этот аэропорт… - А.Ч: Приезжайте и посмотрите, как он строится. - А.Л: Я был там, и у меня не возникло ощущения глобального строительства, как, например, в Шереметьево. - А.Ч: Строить начали всего год назад, и тогда стоял один забор. А сейчас уже почти три этажа, в этом году сооружение подведут под крышу, а в 2013 году займутся пусконаладочными работами внутри. В принципе три года на строительства такого ог-ромного терминала … - А.Л: И какие у жителей Петербурга появятся дополнительные возможности? Сейчас ведь многие летают из Хельсинки и Лаппеенранта, потому что из Петербурга летать сложно - нет бюджетных авиакомпаний. - А.Ч: Мы еще полностью не согласовали этот проект, но задумка очень хорошая. - А.Л: Мне кажется, очень важно, чтобы аэропорт был действительно полноценным и позволял летать в самых разных направлениях. Сейчас мало городов, в которые из Питера можно попасть без пересадки. - А.Ч: Я уверен, что после того, как новый аэропорт – правильнее говорить новый терминал - будет построен, Лаппеенранта просто закроется, потому что возможностей привлечь лоукостеров (авиакомпании, предлагающие более дешевые перелеты – прим. ред.) у нас появится гораздо больше. Почему они к нам сейчас не летают? Две главные причины. Первая – межправительственные соглашения, которые препятствуют полетам лоукостеров. В частности, у нас нет режима открытого неба, когда, договорившись с аэропортом, можно из одной точки земного шара полететь в любую другую. Четко зафиксировано: Люфтганза - столько-то полетов, Аэрофлот - столько-то и т.д. - А.Л: Это политическая история? - А.Ч: Мне кажется, что это вопрос больше экономики, нежели политики. Потому что лоукостеры работают по очень своеобразной финансовой модели: они не платят аэропорту, а наоборот просят, чтобы им доплачивали, и многие это делают. Мы готовы доплачивать из городского бюджета, чтобы у нас появился лоукостер? Они сами говорят так: мы вам привозим пассажиров, а вы их окучивайте Шампанским или паркингом. У нас совсем другой подход: есть аэропортовые сборы, и каждый человек, по-купая билет, его оплачивает. По-моему, это около 10%. - А.Л: Как же вы тогда Лаппеенранту хотите сделать? - А.Ч: Я думаю, что Лаппеенранта умрет потому, что вторая главная причина отсутствия у нас лоукостеров – элементарная нехватка места. Выживают те, кто может себе позволить довольно дорогие билеты с оплатой ограниченных возможностей аэропорта и высоких тарифов. Наше Пулково - второй по дороговизне в России. Первое место занимает аэропорт Сочи. Да, мы дороже Москвы, так как нет возможности получать дополнительные рейсы: если спрос большой, а предложение маленькое, цена всегда высока. - А.Л: Хорошо, тогда что произойдет в связи со строительством нового аэропорта? - А.Ч: У нас появится новый терминал с 14-ю выходами к самолетам. Сейчас их четыре в Пулково-2 и ни одного в Пулково-1! Плюс будут большие площади для об-служивания рейсов. Так что лоукостеры найдут свое место. Естественно, они вряд ли будут обслуживаться через «хоботы», которые ведут непосредственно в салон самолета. Скорее всего, им выделят отдельно место, например, в терминале Пулково-2. И появится возможность делать классический хаб: чтобы долететь, скажем, из Америки в Мурманск, человек делает пересадку в Петербурге. - А.Л: Понятно, то есть мои любимые «стоячие» авиалинии будут где-то «припаркованы», и горожане смогут ими воспользоваться по их финансовой схеме. - А.Ч: По их вряд ли. Доплачивать им, значит, их раскручивать, а нам нужно раскручивать город. Поэтому если лоукостеры появятся, они будут платить. Конечно, не столько, сколько платят классические авиакомпании: за более скромный сервис - меньшие деньги. - А.Л: А новый аэропорт с чем можно сравнить? Я знаю, как выглядит аэропорт Хельсинки и парижский Шарль-де-Голль. А что наш? - А.Ч: В рижском аэропорту бывали? - А.Л: Нет. - А.Ч: Просто наши основные конкуренты - это Хельсинки и Рига. - А.Л: То есть петербургский аэропорт будет сопоставим с Хельсинки? - А.Ч: Сегодня аэропорт в Хельсинки - это 15 миллионов пассажиров ежегодно, наш - почти 10. С учетом нынешнего роста пассажиропотока (17%) плюс возможности нового терминала, я думаю, будет вполне сопоставим. Во всяком случае к 2013 году мы прогнозируем 13 миллионов пассажиров. - А.Л: Количества пассажиров - понятно, но я имею в виду сервис. - А.Ч: У нас рост числа пассажиров действительно сдерживает отсутствие сервиса, правильного и нормального обслуживания. Сейчас у стоек регистрации, рядом с кабинками паспортного контроля, в чистой зоне – везде люди толпятся. - А.Л: А новый аэропорт будет близок по площади и возможностям к хельсинкскому? - А.Ч: Абсолютно. - А.Л: В Хельсинки большой аэропорт. - А.Ч: И у нас будет такой! Что вы думаете построить за 1 млрд 200 млн? - А.Л: Вы знаете, в нашей стране я бы ничему не удивился. Но если вы говорите, что будет так, вам я верю. Может, там заодно сделать какой-нибудь бизнес- или торговый центр, сдавать площади в аренду? Или есть договоренности с авиакомпаниями, которые будут осуществлять дополнительные перелеты? - А.Ч: Верная тема, потому что хаб невозможен без правильной авиакомпании, которая базируется в аэропорту и осуществляет максимальное количество рейсов в разных направлениях. Сегодня наша базовая компания - ГТК «Россия», дочка Аэрофлота. И мы очень надеемся, что Аэрофлот не сделает ее падчерицей, когда рейсы в основном будут из Москвы. Очень нужно, чтобы Санкт-Петербург стал хабом на Северо-Западе, и отсюда можно было летать в большое количество направлений. Тогда аэропорт приобретет значение перевалочного пункта. Если не получится так, будем привлекать другие компании. - А.Л: Это должны быть российские авиакомпании или могут быть западные? - А.Ч: Естественно, нам хотелось бы видеть в этой роли российские компании. Если не ГТК «Россия», тогда, например, Трансаэро. Кстати, она зарегистрирована в Санкт-Петербурге, но по тем причинам, о которых мы уже говорили, большую часть выле-тов делает из московского авиаузла. С вводом в эксплуатацию нового терминала, по-мимо современного здания аэровокзала, появятся новые перроны и рулежные дорожки, чтобы самолет мог быстрее приземлиться и пройти обслуживание. Поэтому есть надежда, что базовая авиакомпания появится, и мы увеличим количество рейсов в нашем аэропорту. Как показывает мировой опыт, без нее сделать большой центрхаб невозможно. Давайте вспомним классические хабы: Франкфурт, Шарль-де-Голль, Хитроу. У всех есть базовая авиакомпания, которая, по сути, является ключевым арендатором. - А.Л: И когда авиакомпании объединяются в альянс, он тоже может выполнять определенные функции? - А.Ч: Да, но опять же возвращаемся к вопросу открытого неба. Например, альянс Аэрофлота и Алиталия не может летать из Санкт-Петербурга никуда, кроме Италии. - А.Л: Это политическая проблема? - А.Ч: Да, политическая. - А.Л: А в связи со вступлением в ВТО что-нибудь изменится? - А.Ч: Дело в том, что в процессе переговоров по ВТО, с целью защитить российских авиаперевозчиков пункт об открытом небе был исключен из соглашения, и по-прежнему буду действовать двусторонние договоренности. Иначе, если крупнейшие мировые авиакомпании - Люфтганза, Эрфранс и другие - получат возможность на-прямую договариваться с аэропортами в России и летать по всей стране, они своими возможностями, ценами и, чего греха таить - своим парком и возможностью демпинговать - просто уничтожат наших перевозчиков. - А.Л: Простите, но в открытом небе есть конкуренция, которая в том числе влияет на цены. Просто я знаю, сколько стоят билеты на внутренние французские рейсы. - А.Ч: Я думаю, что у нас долететь до Хабаровска стоит около 40 000 рублей. - А.Л: А я могу сказать, что на расстоянии, например, в тысячу километров от Лондона до Бордо в определенный день и если подсуетиться заранее, можно купить билет за 10 фунтов! - А.Ч: На лоукосте? - А.Л: Конечно. А какая потребителю разница? - А.Ч: Потребителю нужен спектр возможностей, согласен. - А.Л: Конечно! - А.Ч: Но может быть и какая-нибудь дорогая компания. - А.Л: Главное - надежность, быстрота и безопасность. - А.Ч: Понятно. А для чего у нас введены пошлины на ввозные марки самолетов? - А.Л: Была надежда на то, что все это уйдет вместе с ВТО. - А.Ч: Да, но уходить это будет очень-очень-очень медленно: пошлины планируется снижать на 2-3% раз в два или три года. - А.Л: Я понимаю, что проблемы компаний решают за счет потребителей. - А.Ч: Фактически так. - А.Л: Поэтому Лаппеенранта никогда не умрет! - А.Ч: Да, но вы же понимаете, что здесь есть и другой аргумент. В конце концов на-логи платят именно наши крупные производители, они формируют экономическое пространство. Люфтганза здесь платить налоги не будет. - А.Л: Налоги платят для людей, правильно? И авиаперевозки нужны не государству и не компаниям, а людям. Конечно, любому пассажиру хотелось бы долететь максимально безопасно, надежно и быстро. Впрочем, как мы уже сказали, это политическая тема. Поэтому давайте не будем ее касаться… Скажите, ведь одного аэропорта нам все равно мало, и нужно еще где-то развивать. Есть Левашовский аэропорт и еще… - А.Ч: В Пушкине. - А.Л: В Пушкине? - А.Ч: Да, в Пушкине существует военный аэропорт. Есть Смоленский аэропорт в Ручьях и т.д. Но, понимаете, основная мировая тенденция сегодня – развитие большого узла в одном месте. Потому что неудобно, когда ты прилетаешь в Шарль-де-Голль, а следующий рейс, например, внутренний из Орли. Правильно? Удобнее, когда все в одном здании. Особенно, если аэропорт находится близко к городу, как в Петербурге. Можно быстро провести в городе встречу и сразу улететь из того же места. Так что надо развивать один хаб в одном месте и оттуда летать в разных на-правлениях. Это моя позиция. - А.Л: А бизнес-авиация? - А.Ч: Да, в Пулково-3 будет здание для бизнес-авиации. Просто если мы говорим о маленьком аэропорте, встает вопрос о финансировании строительства или реконст-рукцию взлетно-посадочной полосы. Понятно, что бизнес, на это не пойдет. А зачем нам, если есть две только что реконструированные по высшему разряду полосы. - А.Л: К трехсотлетию города? - А.Ч: Да, именно так. У нас есть две взлетно-посадочные полосы, которые технически могут обслуживать 50 миллионов пассажиров в год, у нас сейчас - 9,6. - А.Л: Я полностью с вами согласен. Но все-таки расскажите про Левашовский аэропорт. По словам многих людей, он зарос домами и домишками. При том что это военный аэродром, и там ежедневно отрабатываются взлеты и посадки. Все трясется, иногда стекла вылетают… - А.Ч: И курицы не несутся! - А.Л: Курицы давно не несутся, и дети пугаются. Настоящая психологическая атака. И все на фоне ставших за последнее время регулярными авиакатастроф. Может, перенести этот объект куда-нибудь подальше от жилья? - А.Ч: Военное ведомство - это вообще отдельный вопрос. Плюс, как вы знаете, сейчас реформируется Минобороны. Разумеется, как горожанин, я полностью с вами согласен. Но представляете, какие нужны инвестиции, чтобы перенести аэропорт в другое место?! - А.Л: Но ведь город может выйти с этим вопросом на руководство Минобороны или хотя бы штаба нашего военного округа? - А.Ч: Уже не один раз выходили… Я приведу простой пример. Знаете, сколько времени понадобилось, чтобы получить неиспользуемую военными территорию в Кронштадте, которая находилась в их ведении, для глобального проекта строительства судоверфи? Два губернатора несколько раз с трудом пробивались на прием к министру обороны. - А.Л: Жизнь и здоровье людей важнее суперсовременного строительства. - А.Ч: Вы правы, но вы выбрали не того собеседника для этого спора. - А.Л: Понял. Тогда переходим к следующему проекту - Орловский туннель. В 2002 году в вашем кресле сидел губернатор Владимир Анатольевич Яковлев и говорил, что скоро начнется его строительство. Прошло десять лет. Новая власть, придя в Смольный, заморозила проект из самых благородных побуждений – по причине большой дороговизны. Это действительно так. Но какой выход? - А.Ч: На мой взгляд, есть два выхода из сложившейся ситуации. Первый - отказаться от запроектированной роскоши. Я имею в виду по три полосы в каждую сторону, в отличие от Лефортовского туннеля, где сделано по две. Не нужна пропускная способность 60 000 автомобилей в сутки, там столько просто не будет. Разве что на очень большую перспективу (в пределах десяти лет). Если сделать по две полосы, без выходов и заездов в туннель с улично-дорожной сети и без развязок, получится на-много дешевле. Второй выход - «попросить» больше денег на федеральном уровне. Согласно утвержденной программе РФ готова дать городу примерно 15 миллиардов. Ради чего? Благодаря этому туннелю мы ночью сможем не сводить мосты. Они будут постоянно разведены, так как в центре города появится круглосуточная переправа. А это лишние пять-шесть судов в день. - А.Л: Вы имеете в виду Васильевский остров? - А.Ч: На Васильевский можно будет попасть через ЗСД. - А.Л: Понятно. - А.Ч: Соответственно это дополнительные суда и налоги, которые судоходные компании платят в федеральный бюджет. Плюс увеличение товарооборота за счет провоза большего количества грузов, которые также облагаются налогами. И, конечно, плата за проезд по тоннелю. Поэтому, на мой взгляд, если попросить 25 миллиардов, обосновав экономическую и финансовую модели проекта, бюджет может пойти на это. Вот два варианта. По какому мы пойдем, покажут переговоры заинтересованных сторон. - А.Л: Алексей Борисович, может, это вопрос не совсем к вам, но я не могу обойти его стороной. Речь о двух мостах, строительство которых было заморожено в прошлом году, - через остров Серный на Васильевский остров и, по-моему, в створе 22-ой линии. - А.Ч: 16 и 17-й линий. - А.Л: Да. И еще вроде там же планировались легкорельсовый трамвай и аэроэкспресс. - А.Ч: Ряд проектов - чисто бюджетные, и я не могу их комментировать, потому что занимаюсь привлечением в городское хозяйство частных инвестиций. К их числу как раз относятся мосты Адмиралтейский и через остров Серный, которыми занимаются другие комитеты. Что касается легкорельсового трамвая и аэроэкспресса, то сегодня анализируются плюсы и минусы трех вариантов транспортного сообщения с новым терминалом аэропорта и, возможно, дальше. Может быть легкорельсовый трамвай или полноценная ветка от Московского вокзала со всеми остановками. Шаттл до станции «Звездная» или «Московская» - это гораздо дешевле и реализуемо даже без привлечения инвестиций. И наконец аэроэкспресс. В принципе аэроэкспресс и легкорельсовый трамвай выполняют разные функции. По сути, легкорельсовый транспорт - будущее наших трамваев - именно так должно выглядеть трамвайное хозяйство го-рода. Начиная с этой ветки, которая будет очень востребована, можно постепенно модернизировать все городские маршруты. - А.Л: Которые находятся на выделенной линии и пересекают проезжую часть. - А.Ч: Они пересекают проезжую часть, но светофоры автоматически подстраиваются под их движение. И ходить они будут с предсказуемыми интервалами, иметь низкий пол, кондиционеры и очень низкий показатель шума. - А.Л: Без такой электромагнитной напряженности, как у нынешних? - А.Ч: Да. Более того, у них есть система регенерации энергии: когда такой трамвай тормозит, он передает энергию торможения в сеть, и следующий трамвай может за счет этого ехать дальше. - А.Л: Как «Лексус»! - А.Ч: Действительно серьезная экономия электричества. Аэроэкспресс - это электричка. Так в сделано Москве. Кстати, там она уже забита, хотя появилась относительно недавно: люди поняли ее главное преимущество – предсказуемое время при-бытия в аэропорт. Аэроэкспресс - чисто инвесторский проект с РЖД. Сама РЖД за-являет, что он убыточен, но мы не согласны и попросили предоставить технико-экономическое обоснование. Потому что если проект убыточен, город должен вло-жить деньги, а если вкладывать, необходимо понимать, что получим на выходе. Год назад, когда проект появился, РЖД заявляло, что это наш и чисто инвесторский проект. Мы выделили трассу, полностью согласовали ее с архитектурным и земельным комитетами, обеспечили совмещение с легкорельсовым трамваем. Все готово. - А.Л: Это от Балтийского вокзала? - А.Ч: Да, от Балтийского вокзала до автомобильного съезда в Пулково и дальше вдоль дороги, максимально близко к новому терминалу. Кстати, место расположения и вид терминала тоже согласовали - он не должен закрывать нашу веселенькую кры-шу. Остался вопрос, где взять деньги на выкуп земли у частных собственников и строительство самой железной дороги. - А.Л: Любопытно. Будет как в Москве - в одном месте сел, в другом сошел? - А.Ч: Да. - А.Л: Без промежуточных остановок? - А.Ч: Это шаттл, поэтому без остановок. - А.Л: Ясно. А РЖД как на это реагирует? - А.Ч: По-разному. С одной стороны, РЖД говорит, что все нормально, инвесткоми-тет деньги выделяет. С другой, на последней встрече у вице-губернатора они заявили, что деньги есть, но результат отрицательный, и попросили помочь финансово. С этим хотелось бы разобраться. Я считаю, что данный проект вполне может быть окупаемым, как в Москве, и РЖД вместе со своим инвестором вполне могла бы реализовать его самостоятельно. Город со своей стороны готов бесплатно выделить землю, орга-низовать подключения и т.п. - А.Л: А про мост через остров Серный вы что-нибудь знаете? - А.Ч: Как я уже сказал, что бюджетная стройка. Если у города не хватает средств на все дорожные проекты, приходится чем-то жертвовать. Наверное, Серный как раз попал в «черный список». - А.Л: Скажите, а будут какие-то новые серьезные проекты с участием частного бизнеса? - А.Ч: Конечно. Я абсолютно уверен в том, что сколько бы денег не было в бюджете, даже с такими финансовыми возможностями, как у Москвы (их городской бюджет в четыре раза превышает наш), привлечение частных денег в инфраструктуру города необходимо. Это помогает расти экономике, развиваться конкуренции и способствует появлению новых технологий. На горзаказе они нереальны. Там чем дешевле, тем лучше, и соответственно на вооружение берется старое. Из нового сейчас обсуждается проект по созданию транспортного объезда центра города по Обводному каналу. С учетом того, что у нас ЗСД выходит на него в южной части. Хотим сделать некую границу центра в виде бесперебойного и бессветофорного движения по Обводному каналу и дальше по набережной у моста Александра Невского. А если еще будет тоннель, вообще получится идеально – вплоть до выхода на Пискаревку и шоссе Революции. - А.Л: Я слышал об этом проекте. Значит, вы снова выходите на мост Александра Невского. - А.Ч: У нас всего девять мостов, и из них только один не разводной. Для примера: в Лондоне - 22 моста и три туннеля через их маленькую узенькую Темзу. В Париже, наверное, больше 30, точно не знаю. То есть в Петербурге мостов мало, и любой из них в любом месте - однозначно благо для города, но, увы, на все не хватает денег. Ну а такой транспортный обход центра сейчас обсуждается. Инвесторы будет строить по частям или полностью, естественно, с какой-то городской и федеральной поддержкой, эксплуатируя всю дорогу или ее часть. Мы, в свою очередь, компенсируем расходы на строительство и эксплуатацию и получим готовый проект. Здесь преимущество в том, что эксплуатирует тот, кто построил, правда, с учетом штрафов за плохую эксплуатацию и нерегулярный ремонт. Штрафы уменьшают доходную часть, поэтому инвестор заинтересован строить не абы как, а хорошо. Иначе вложенные деньги просто не вернуть. - А.Л: Но все-таки Обводный канал имеет искусственное происхождение. Сейчас он грязный и никому не нужный, настоящий отстойник. Почему бы его не засыпать и не сделать аккуратный проезд? - А.Ч: Я тоже всегда так думал и однажды задал вопрос нашим технарям. Они отве-тили, что если канал засыпать, вода уйдет в те дома, которые стоят вдоль него, появится доступ кислорода, и деревянные перекрытия начнут рушиться. Так что воду из Обводного канала убирать не рекомендуется. - А.Л: А какие еще проекты возможны? - А.Ч: Мы сейчас активно обсуждаем проекты подземных паркингов. Очевидно, что они необходимы городу - как в центральной части, так и на периферии. Понятно, что в центре нет зданий, которые можно было бы использовать для надземной парковки. Есть две известные технологии. Первая - раскопать какую-то площадь, сделать в ней паркинг и закопать обратно. Сложность заключается в том, что наши грунты достаточно дороги в эксплуатации. Вторая технология - новая и уже использовалась в Швейцарии и Германии. Это «стаканы» диаметром 18 метров, которые с помощью автоматизированных лифтов (два на подъем и один на спуск) позволяют локально разместить до 300 машин. - А.С: Сколько это этажей? - А.Ч: Тринадцать. - А.Л: Вниз? - А.Ч: Да, вниз. При этом стена в грунте достаточно обособленная, не нужно раскапывать большую площадь и не требуется много выездов. Это дает уверенность в том, что не разрушатся соседние здания. - А.Л: Главное, чтобы электричество в лифте не отключили. - А.Ч: Дело даже не в электричестве, а в том, что данная технология подъема машин не опробована в наших условиях. У нас на дороги сыпят такие реагенты, которые любую железную цепь за два-три года превратят неизвестно во что. Поэтому надо понять, насколько российские зимние условия эксплуатации соответствуют техниче-ским условиям работы этих лифтов. Вообще мне кажется, что за такими проектами будущее. Ведь подземные паркинги, кроме того, что технически сложны, еще и очень дорогие. Без поддержки городского бюджета их не потянуть. - А.Л: Планируются ли какие-то проекты, связанные с озеленением города? А то у нас много грязи и выхлопных газов. Зелени же почти нет. Мне кажется, что это очень важно для города. - А.Ч: Я вернусь к тому, что говорил в начале: наш комитет привлекает частные деньги на инфраструктуру города. Если вы найдете бизнес-модель, при которой инвестор сажает деревья, разводит газоны и при этом получает как-то деньги, будет здорово. Но пока такого нет. - А.Л: Оно, конечно, так. Просто везде государство заботится о здоровье своих граж-дан и следит за тем, чтобы среда их обитания была экологически приемлемой. В том числе зеленой. Ведь зелень - это не просто экология, но и определенная культура, эстетическое развитие, соприкосновение с живым миром… У нас еще есть немного времени, давайте ответим на звоночек. Здравствуйте, говори-те, пожалуйста! - ЗРИТЕЛЬ: Здравствуйте! Раньше обещали открыть станции метро «Бухаресткая» и «Международная», но пришел новый губернатор, и пошли слухи, что этого не будет. Правда ли это? И второй вопрос: говорят, что в Москве из-за дефицита дорог собираются использовать для проезда крыши. У нас в Питере такое возможно? - А.Л: Да - с эстакадой. - А.Ч: К сожалению, о метро я ничего не могу сказать – просто не владею вопросом. Это опять же бюджетные инвестиции. Метрострой действительно обещал построить и открыть в этом году две станции, но что там реально происходит, не знаю. - А.Л: Могу точно сказать, что начали строить «Спортивную-2» - уже поставили забор напротив Петровского стадиона. - А.Ч: Да, но конкурс на строительство еще не прошел. - А.Л: Все равно Метрострой выиграет! - А.Ч: Какие еще могут быть варианты? Что касается проезда по крышам, то пока это не столько проект, сколько идея. Ее предложили немецкие архитекторы и инженеры и активно продвигали в Москве благодаря, скажем так, личным контактам с бывшим мэром столицы. Было несколько семинаров, показывали, насколько город становится более комфортным, потому что вся зелень и пешеходы остаются внизу. Интересно, конечно, но пока эта идея нигде в мире не реализована. Ведь чтобы такое сделать, по сути, надо перестроить весь город. У нас сейчас точно не та ситуация, чтобы зани-маться мегаурбанистическими проектами. - А.Л: И нельзя забывать, что Петербург - это историческое и культурное наследие. - А.Ч: Может, в Купчино? - А.Л: В Купчино - да, но, признаться, я не представляю себе такой виадук… Хорошо! Спасибо вам большое, Алексей Борисович. Приходите к нам еще - есть о чем по-говорить. Ваша информация крайне интересная, час буквально пролетел. - А.Ч: Полностью согласен. Тем более что, возможно, через два-три месяца появится новая информация о замороженных проектах. Я уверен, что сколько бы денег не было в бюджете, - а сейчас их становится все меньше из-за изменений в налоговом законодательстве, - частные инвестиции в инфраструктуру города необходимы. - А.Л: Какая столица мира или просто большой город могут жить без частных инвестиций? Это и возможность заработать, и шанс придать городу новый облик, и при-вести в порядок старые районы. Главное - двигаться вперед. Очень не хочется стоять на месте и чего-то ждать! Хотя, честно говоря, я расстроился из-за моста через остров Серный и другие, потому что Питеру не хватает мостов. - А.Ч: Это верно. Кроме развития инфраструктуры, конечно, должны появляться но-вые точки роста. Например, мы сейчас говорим о креативной индустрии на базе Но-вой Голландии и иных достаточно депрессивных территорий. По сути, это новые на-правления регенерации промышленных территорий. Многие города сделали ставку именно на культурную экономику: Манчестер, Барселона, Берлин, тот же Хельсинки – столица дизайна… - А.Л: Алексей Борисович, я в это поверю, когда Балтийский завод уберут с самого лакомого куска Санкт-Петербурга, где набережная реки соединяется с морем. - А.Ч: Совершенно верно! - А.Л: Понятно, что предстоит большая работа и потребуются… - А.Ч: …миллиардные инвестиции. - А.Л: Да, так. Все очень серьезно. Спасибо вам огромное! Я напомню нашим телезрителям, что у нас в гостях был Алексей Чичканов - председатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Санкт-Петербурга. До новых встреч! - А.Ч: Спасибо! Телеканал «ВОТ!», «Особый взгляд», 28 марта 2012, 20.00
|
|
Поделись новостью с друзьями: |
|
Ссылка на видео-версию
368
