Авторская колонка — 22:33 20 Ноября 2015 —
Машина скорого времени
Владислав Иноземцев, о неизбежности платного въезда в центр столицы
Эпоха экономического бума 2000-х годов помогла россиянам решить многие проблемы, но и породила новые. Одной из наиболее очевидных стало снижение качества жизни в крупнейших мегаполисах — увеличение плотности застройки, невыносимые заторы на дорогах, дегуманизация городского пространства. Как это водится в России, наиболее заметны эти проблемы в Москве, где была опробована точечная застройка, уничтожены сотни исторических памятников, а дорожное движение превратилось в сущий ад — в 2011–2013 годах столица занимала сомнительное первое место в известном международном рейтинге TomTom, измеряющем сложности передвижения по городу. И если в 1930-е годы, когда ответом на возникшие на тогда еще узких московских улочках заторы стали решения о реконструкции центра Москвы и строительстве метро, то сегодня развитие подземки вряд ли решит проблему, а крупные перестройки центра уже невозможны. С подобными проблемами сталкивались многие крупные города — и практически во всех из них, за исключением мегаполисов развивающихся стран, сложности в конечном счете удалось преодолеть. Сегодня в пятерке наиболее подверженных уличным пробкам городов четыре представляют развивающиеся страны — Мексику, Турцию, Бразилию, а десять среди тридцати первых позиций занимают китайские городские агломерации. Тремя основными способами борьбы с пробками становились радикальная перестройка городской транспортной инфраструктуры, реорганизация парковочного пространства и организация специальных полос для движения общественного транспорта, ограничение количества частных автомобилей на улицах, а также комбинации всех этих инструментов. Примерами применения первого метода можно назвать такие непохожие друг на друга города, как Токио и Бостон. В японской столице начиная с середины 1970-х годов стали строить многоуровневые магистрали прямо в городской черте, что позволяло миновать многие сложные развязки и заметно снизить интенсивность движения в центре города. В результате сегодня Токио обладает самой протяженной сетью улиц и дорог среди крупных городов мира (24,3 тыс. против 3,5 тыс. км в практически такой же по численности населения Москве) и не находится сейчас в первой сотне рейтинга. В Бостоне, переместившемся с 15-го на 94-е место за последние десять лет, власти предприняли масштабное строительство тоннелей (BigDig) под центром города, которое обошлось городу более чем в $14,6 млрд. Это при населении Бостона 670 тыс. человек и площади 125 кв. км, что составляет соответственно 1/17 и 1/8 от показателей Москвы. Приняв во внимание то, что продолжительность токийской стройки составила около 30 лет, а стоимость бостонской, будучи экстраполирована на российскую столицу, окажется попросту запредельной, этот метод можно счесть неприменимым. Более того, как стало понятно при реконструкции так называемых вылетных магистралей, облегчение трафика на границах города и области вызывает не более чем дополнительный приток автомобилей в центр и дальнейшее ухудшение дорожной обстановки. Второй метод несколько десятилетий как применяется в европейских городах — примерами могут выступить Париж и Берлин. Здесь на подавляющем большинстве улиц организованы платные парковки (выходящие далеко за пределы собственно города — и берлинские Vororten, и парижские Banlieue) с гибкими ценой и графиком, кроме того, на каждую 1 тыс. машин, в дополнение к уличным имеются от 200 до 360 мест в крытых многоэтажных парковках, и, наконец, выстроены почти идеальные системы общественного транспорта — не только по выделенным полосам, но и в виде метро и электричек, проходящих через центр города (как берлинские S-Bahn или парижские RER). Организованное движение наземного транспорта и прекрасно функционирующая подземка (в Париже на каждый 1 кв. км территории города приходится три (!) станции метро, тогда как в Москве одна станция на 13,4 кв. км) помогают разрешить проблемы с движением автотранспорта достаточно эффективно. Москва в последние годы пошла по этому же пути, введя платную парковку, и этот шаг, хотя и воспринимается критически, необходим, так как позволяет увеличить пропускную способность улиц и, пусть незначительно, ограничить поездки в центр. Между тем данный вариант паллиативен и сможет (если сможет) решить проблему относительно ненадолго, тем более что в городе вряд ли появится много подземных парковок: стоимость их строительства в Париже составляет до €30 тыс. на машино-место, а срок окупаемости при тарифе €2,0–3,5 в час достигает 8–12 лет. Сегодня в Москве ни один инвестор не решится на это вложение, а городской бюджет не сможет профинансировать строительство хотя бы 100–150 тыс. мест, которые могли бы облегчить проблему парковок. Третий метод, наиболее радикальный, — платный въезд в центр города, применяется сегодня в двух десятках городов по всему миру (а ограниченные зоны платного въезда есть почти в ста), и самыми известными примерами являются Лондон, Рим и Сингапур. Плата во всех случаях высока (£11,5, €5,0 и до S$20 в день), но подобный режим позволил добиться существенной разгрузки исторического центра и заметного улучшения экологической обстановки. Мне кажется, в недалеком будущем нечто похожее придется применить и в Москве. Москва — европейский исторический город, центр которого сложился еще в XIX — начале ХХ веков, но который стремится сегодня приспособиться к новым транспортным требованиям. Откровенно говоря, я не думаю, что это в принципе возможно, если мы не хотим увидеть около Кремля эстакад уровня многоэтажного дома. В условиях, когда в Москве и области зарегистрированы около 7 млн автомобилей, а на улицах города в часы пик оказывается до 800 тыс. машин, ситуацию не решит ни общественный транспорт, ни такие правила, которые вообще запрещают парковку на улицах. Сегодня на 1 км улиц в Москве приходится в среднем 1,28 тыс. зарегистрированных автомобилей (что в четыре-семь раз больше, чем в европейских столицах), и с этой массой машин не справится ни одна транспортная сеть. Методов ограничения въезда известно множество — в том же Сингапуре это, прежде всего, специальный сбор за выдачу местной регистрации автомобиля (он доходит до 150% розничной цены, но в российской ситуации такой вариант неприменим), в Лондоне — специальный пасс, считываемый электронными устройствами, установленными на ведущих в центр города улицах, в Милане — виньетка, покупаемая владельцем машины на определенный срок. Я думаю, для Москвы лучше всего подходит именно последний вариант — как по причине простоты приобретения, так и из-за легкости решения споров с городскими властями в случае появления претензий. Эту виньетку можно было бы купить в любой торговой точке — в Европе они часто распространяются через точки продаж подакцизных товаров (табака и алкоголя) или на бензозаправках. Виньетка имела бы чип, считываемый сотрудниками ДПС или машинами ЦОДД при движении автомобиля по улицам города или нахождении на платных стоянках (но не во дворах или иных местах долгого хранения автомобиля). Ее можно было бы продавать на разные сроки (день, неделю, месяц) и использовать на разных автомобилях, принадлежащих одному владельцу или его друзьям. Цена, вероятно, должна определяться спросом и предложением — исходя из задачи обеспечить хотя бы двукратное снижение числа ежедневно находящихся на улицах Москвы автомобилей. Я понимаю, что предлагаемая мера вызовет те же возражения, что сегодня вызывает и платная парковка на улицах. Что власти отказываются от очередных «естественных» прав и свобод граждан, что главной целью нововведения является пополнение городской казны, а новые ограничения порождают коррупцию среди полицейских и служб, контролирующих соблюдение ограничительного режима. По первому пункту можно возразить, что с каждым годом число переходящих к данному методу сохранения городской среды мегаполисов становится все больше, а платная парковка давно является в большинстве развитых стран не исключением, а правилом. По второму следует отметить, что нигде в мире ни доходы от парковки, ни плата за въезд в отдельные районы крупных городов не обеспечивает существенных дополнительных поступлений в бюджет. В Париже, например, парковка на улицах (подземные паркинги принадлежат частным компаниям) принесла мэрии в 2014 году €175 млн при общих доходах городского бюджета €7,9 млрд. В Лондоне в 2013 году и плата за парковки, и выплаты congestion charge обеспечили в совокупности 1,8% доходов городской казны. В Москве дела обстоят еще менее впечатляюще: за оплату парковки за 2014 году было собрано немногим более 2 млрд руб., или 0,15% всех доходов бюджета. Согласно расчетам РБК, все доходы, полученные мэрией с момента организации платной парковки в Москве, не достигли и 3,5 млрд руб., тогда как понесенные траты превысили 10 млрд руб. Поэтому рассуждения о том, что ограничительные меры носят фискальный характер, нигде не получают подтверждения. Задачей нормальной организации трафика в больших городах выступает в первую очередь сохранение городской среды, повышение привлекательности жизни и ведения бизнеса в центре мегаполиса, гармонизация интересов местных жителей и автомобилистов. Подводя итог, можно сказать: Москва сегодня сталкивается с проблемой, ни в чем не уникальной для крупных городских центров. Ее следует разрешать не перекройкой городского ландшафта, уничтожением исторической застройки и возведением развязок и эстакад, которые в итоге приведут к еще большему притоку в город машин (не говоря уже о том, что станут идеальным средством разворовывания бюджета и отмывания денег), а действенными ограничениями использования автомобилей в городе: ограничением парковок, введением платного въезда в центр города, запретами на использование автомобилей больших габаритов и наносящих существенный экологический ущерб. Эти меры должны осуществляться параллельно с развитием пешеходных зон, удешевлением проезда в общественном транспорте, активизацией конкуренции в сфере услуг такси (включая легализацию сервисов типа Uber и ему подобных), а также внедрением недорогого сервиса carsharing, но мечты об удобной для передвижения Москве без всяких ограничений на использование автотранспорта никогда, увы, не реализуются. Вопрос в будущем может стоять только в поиске компромиссов относительно метода и сроков внедрения таких мер, но не более того. И, собственно, на этот поиск и должны быть направлены основные силы как правительства Москвы, так и неравнодушных жителей нашего города. P.S. Тема для этой колонки была выбрана до того, как стало известно о трагедии в Париже, но я позволил себе ее не менять, так как высказывался и о необходимости ограничения бесконтрольной иммиграции в Европу, и о том, что никто не может чувствовать себя в безопасности в глобальном мире. И, кроме соболезнований родным и близким жертв, добавить к уже сказанному мне нечего. Владислав Иноземцев Экономист Газета.ру
|
|
Поделись новостью с друзьями: |
|
260
