Валентин Петрович Занин - генеральный директор ОАО «Национальные скоростные дороги». Кандидат экономических наук, лауреат Государственной премии СССР. Действительный член Инженерной академии и Академии транспорта.
Алексей Лушников - телеведущий, создатель и владелец телеканала "Ваше общественное телевидение!". Студия прямого эфира
телеканала "Ваше общественное телевидение!"
Санкт-Петербург
- А.Л: Здравствуйте, уважаемые телезрители! В эфире – «Особый взгляд» и сегодня у нас любопытное «заседание», посвященное будущему. Обычно мы подробно разбираем все, что связано с прошлым, много говорим о настоящем. И вот решили заглянуть в день завтрашний. Я с большой радостью представляю гостя студии - лауреата Государственной премии Советского Союза и генерального директора компании «Национальные скоростные дороги» Валентина Занина. Здравствуйте еще раз, Валентин Петрович!
- В.З: Здравствуйте!
- А.Л: Вы - не посторонний человек на этом телеканале.
- В.З: Да, я уже несколько раз здесь выступал и в роли приглашенного, и в роли ведущего.
- А.Л: Вы знаете, сегодня я хочу предложить нашим телезрителям удивительную и неожиданную тему - о будущем, некой истории вперед. Дело в том, что Валентин Петрович в течение трех лет занимается внедрением в нашей стране скоростных дорог. Причем не обычных железнодорожных или автомобильных, а предназначенных для транспортных средств на магнитной подушке, которые могут развивать скорость до 1000 км/ч и соединить Питер с Москвой буквально за час-полтора. Я уже не говорю о других регионах России и европейских странах. Вам слово, Валентин Петрович: как такое возможно?
- В.З: Во-первых, я хочу вас поправить.
- А.Л: Давайте.
- В.З: Речь идет не о будущем.
- А.Л: О настоящем?
- В.З: Мы живем в такое время, когда описанный вами процесс стал реальностью. Первые рассказы о том, что некие предметы могут двигаться не только на колесе, появились давно. А само колесо произвело революцию в истории человечества.
- А.Л: И двигатель, кстати, тоже.
- В.З: Многие двигатели.
- А.Л: Внутреннего сгорания.
(Смеются).
- В.З: Разные: электромоторы и прочие. Происходили крупнейшие технологические переломы, в корне менявшие способы ведения хозяйства и облик стран. Благодаря науке и технике люди получали новые возможности, жизнь менялась кардинальным образом, включая человеческие взаимоотношения. Несмотря на жестокости современности, которые существуют, все-таки мир стал на порядок добрее, чем был лет 300 назад.
- А.Л: С Инквизицией и Крестовыми походами.
- В.З: Даже не вспоминайте: читать первоисточники без валидола невозможно, а художественная литература сложная, но терпимая. Благодаря технологическим изменениям мы стали лучше, как бы сами себя не ругали. А сегодня мы присутствуем при очередном, глобальнейшем событии. Оно касается транспорта – важной части сферы материального производства. Как и выращивания зерна, строительства домов, сборки телевизоров и т.п. Транспорт - одна из фундаментальных отраслей: если в ней плохо, остальные виды деятельности хиреют, а когда транспорт работает хорошо и технологически передовой, все получают дополнительные, хотя и не всегда заметные возможности.
При этом следует учитывать, что транспорт – удовольствие дорогое. Огромное количество ресурсов тратится на перемещение. И объем перемещаемых грузов превышает объемы производимого, так как их много раз перекладывают. Если транспорт архаичный, продукт сильно дорожает. Да, колесо изобрели давно, а в современную жизнь прочно вошло понятие «скоростная дорога», будь то железное полотно или автобан. Многие машины развивают скорость до 200 км/ч, этим никого не удивишь.
- А.Л: По хорошим дорогам, надо сказать.
- В.З: По хорошим. Этап рождения скоростного транспорта пройден, теперь постоянно растет скорость и данный процесс сопровождается значительным удорожанием. То есть улучшение происходит не для всех, что порождает негативные явления в виде расслоения населения: на исключительно дорогом авиатранспорте, например, за границу летают лишь 8% граждан России. Другие тоже хотели бы, но для них это дорого. А самолеты потребляют огромное количество энергии, в том числе сжигают кислород. И все – ради удобства 8%, остальные 92% страдают.
- А.Л: Все не так критично.
- В.З: Заметно. Итак, мы вплотную подошли к реализации идеи, которую российские ученые выдвинули в 1907 году.
- А.Л: В 1907-м?! Более 100 лет назад?
- В.З: Да. Был получен патент на изобретение, согласно которому предмет можно поднять над поверхностью с помощью магнитной силы и передвигать с помощью электро-магнитного устройства. В 1911 году в городе Томске российские ученые сконструировали первый такой вагончик весом 10 кг, который приподнимали и двигали. Аналогичные работы велись по всему миру, но технологически это было очень сложно.
- А.Л: Упомянутые вами самолеты появились примерно в то же время.
- В.З: Они уже развились. Кстати, я летал на первом советском реактивном пассажирском самолете.
- А.Л: Ту-144?
- В.З: Нет, Ту-104.
- А.Л: Да, Ту-144 - сверхзвуковой.
- В.З: На Олимпийские игры в Мельбурн в 1956 году нас, команду СССР, везли на реактивном самолете Ту-104. Он летел прямо над Гималаями, выше Эвереста. Показатели были лучше всех турбинных моделей. Авиатранспорт развивался стремительно, буквально на наших глазах. В это же время в Советском Союзе, Германии и Японии – трех странах-лидерах решалась и более сложная технологическая задача по созданию транспорта на магнитном подвесе. В СССР так начал ездить вагон с большим количеством людей.
- А.Л: Около ВДНХ?
- В.З: Нет. На ВДНХ построили архаичную дорогу: всех обманули, а «бабло порубили». Вечный позор! А вот на выставке в Киеве сделали настоящую дорогу, где вагон поднимали с помощью магнитной силы и катали людей.
- А.Л: Это было в каком году?
- В.З: В 1967-м. Это все экспериментальные разработки. Кстати, я занимаюсь данным направлением уже лет восемь. А его инициатором стал Анатолий Александрович Зайцев - самый известный в мире российский железнодорожник, начальник нашей Октябрьской железной дороги, а потом - министр путей сообщения. Зашел разговор о том, что России необходимо высокоскоростное движение. Наверняка многие ездили во Франции и Германии на хороших поездах.
- А.Л: Конечно.
- В.З: Ведь приятно?
- А.Л: Безусловно.
- В.З: Скорость - 250-300 км/ч, без тряски и билеты не очень дорогие. Это сильно отличается от привычного железнодорожного транспорта (смеется). Но западные TGV очень дорогие и не всем по карману. Хотя мы недавно решились и сделали «Сапсан». Кстати, когда его разрабатывали, дороги на магнитном подвесе уже существовали. Правда, исследования в том же Раменском забросили. А вот немцы их продолжили и построили в Китае первую в мире коммерческую дорогу - между аэропортом и Шанхаем. Обычно, когда люди ее видят, приходят в восторг. Особенно наши соотечественники. Многие делают фотографии и видеозаписи на мобильники, которые затем выкладывают в Сети. Произошло это знаменательное событие лет семь назад. Стоимость такой дороги – около 40 млн долларов за километр, при этом поезд развивает скорость до 430 км/ч. По-моему, из центра Шанхая можно добраться до аэропорта за 7 минут. Вжик - и ты на месте!
- А.Л: Давайте кое-что проясним. Что такое 40 миллионов по сравнению, допустим, с обычной скоростной железной дорогой?
- В.З: Железнодорожная трасса «Сапсан» обошлась нашей стране примерно в 47 миллионов долларов за километр. Это все вместе: модернизация, закупка вагонов, оборудования и т.д. Средняя скорость на такой трассе равна 250 км/ч, иногда быстрее, иногда тише. Если строить ее в новом месте, она будет стоить в зависимости от характера местности: от 20 млн долларов километр в Китае до 150 - в Швейцарии и Японии, где сплошные горы.
- А.Л: Это железная дорога?
- В.З: Да. Среднеевропейская цена пониже, но меньше чем в 50 млн долларов километр не обходится. У нас сейчас заказали и скоро будет такая скоростная дорога.
- А.Л: Об этом еще рано говорить.
- В.З: Это будет колесная скоростная дорога между Москвой и Казанью протяженностью почти 800 км. Ее заявленная цена - 40 млн долларов за километр.
- А.Л: Давайте поговорим о скоростной железной дороге с магнитными держателями.
- В.З: Она устроена следующим образом: стоит эстакада, на ней - бетонные направляющие с металлическими элементами, чтобы магнитная сила...
- А.Л: Как рельсы?
- В.З: В общем, да. И еще две полосы, на которые могут опереться маленькие колесики и обеспечить пусть медленное, но движение. Мало ли, электричество закончится или еще что-то. Хотя бы отбуксировать вагоны. Колеса диаметром 150-200 мм, полиуретановые. Чтобы вагон не свалился с эстакады, он обхватывает бетонную направляющую. У нас сегодня ни один вид транспорта не застрахован от трагедии.
- А.Л: А с эстакада не свалится?
- В.З: Никогда не свалится. То есть человеческие потери нулевые.
- А.Л: И дорогу никто не будет перебегать, грузовик посередине не встанет.
- В.З: Да. А ежик может проползти внизу.
- А.Л: Еще и экологическая история. И, как я понимаю, поезд бесшумный?
- В.З: Да, ничего не нарушается. Недавно вторую коммерческую дорогу на магнитной тяге построили корейцы в Сеуле. Там поезд ходит между аэропортом и городом, а затем по городу. Корейцы живут тесно, у них в некоторых местах дорога проходит буквально в 10-15 метрах от окон больших домов. И никто не слышит ни шума движения, ни дуновения ветра, плюс никаких электромагнитных излучений. А чтобы пассажиры не заглядывали в окна, на этих отрезках затемняют стекла в вагонах.
Это не будущее, а настоящее, которое в ближайшее время станет массовым явлением.
- А.Л: Хорошо. Давайте напомним скорость движения таких поездов.
- В.З: На больших расстояниях, где мало остановок, она может достигать 500 км/ч. Такие испытания уже проводились.
- А.Л: То есть действительно полтора часа до Москвы?
- В.З: Да. А внутри городской среды, где нужны остановки каждый километр-полтора, средняя скорость будет равна примерно 100 км/ч - в два с лишним раза быстрее метро и в пять раз быстрее автобуса. Никаких аварий и цена билета, как в подземке.
- А.Л: Слушайте, на эстакадах это не будет мешать ни автомобильному движению, ни пешеходам. Так можно окутать весь город и получить абсолютную транспортную досягаемость.
- В.З: Я мечтаю о следующем. Когда мы построим первую дорогу, а она запланирована от Стрельны до метро «Проспект ветеранов» и далее к «Обухово», своеобразное полукольцо, нужно прорезать город, как в Америке стритами - поперек, чтобы каждый мог доехать в любой точки максимум за полчаса. Это при средней скорости перемещения 100 км/ч.
- А.Л: Можно провести дорогу и над крышами домов?
- В.З: Да-да.
- А.Л: И вдоль существующих городских улиц?
- В.З: Корейцы на некоторых отрезках поднимали дорогу до 40 метров.
- А.Л: 40 метров?!
- В.З: Колонны делают немного потолще. Наступил момент, когда для таких дорог умеют делать все: магниты, провода, опоры, закрывающие и открывающие двери. Умеют так диспетчеризировать движение поездов, чтобы они ходили с интервалом в 30 секунд и при этом не догоняли, не врезались друг в друга. Мировая научная мысль сделала практически все, что нужно. Остается собрать элементы в нужном месте, вложив в два раза меньше денег по сравнению со стоимостью обычной железной дороги.
- А.Л: В два раза?
- В.З: Да. И в эксплуатации магнитная дорога примерно в два – два с половиной раза дешевле.
- А.Л: Еще и в эксплуатации дешевле.
- В.З: Фактически происходит транспортная революция. Например, сегодня цена перевозки угля из Кузбасса в порт выше цены, по которой этот уголь продают.
- А.Л: Вы хотите сказать, что кроме пассажирских задач такой вид транспорта может выполнять функции товарняка?
- В.З: В обязательном порядке. Иначе стране не соединиться, из центра Сибири лес и уголь просто не вывезти - нужны дотации. Учителя, хлебороды и т.д. должны...
- А.Л: Заплатить из своего кармана.
- В.З: Да, чтобы названные ресурсы приехали сюда. Ведь транспорт дорогой, поскольку тратит много энергии. Плюс высокие расходы на эксплуатацию. Колесо дошло до максимального совершенства.
- А.Л: Валентин Петрович, дайте подведем промежуточный итог. Что мы имеем? Новый вид транспорта, который располагается не под землей, не на земле, а над ней, на эстакадах, причем абсолютно безопасный - никуда не упадет...
- В.З: И никого не задавит на переезде.
- А.Л: Да-да. Он экологичный и бесшумный.
- В.З: Абсолютно.
- А.Л: Не оказывает электромагнитное и иные виды вредного воздействия. Более того, данный транспорт может связать как страну в целом, от Владивостока до Москвы или Петербурга, так и исполнять роль внутригородского средства передвижения. Своего рода метро, но более дешевое. Во сколько раз?
- В.З: В пять-семь раз.
- А.Л: И значительно дешевле железной дороги.
- В.З: В два раза.
- А.Л: Я уже не говорю о трамваях и прочем.
- В.З: Первая ветка, о которой я сказал, от Стрельны, сначала планировалась по цене 40 млн долларов за километр (запредельно!). Но затем стали опускаться, и последний проект, который утвержден и отправлен на экспертизу, укладывается в диапазон между 20 и 30 млн долларов. Правда, в значительной мере хотели проложить дорогу по земле...
- А.Л: А трамвай дешевле?
- В.З: Нет, одинаково.
- А.Л: Хорошо. Что еще мы имеем?
- В.З: Эксплуатационные затраты в два раза ниже, чем на любой колесный транспорт.
- А.Л: Скажите, а кто умеет это строить? И как быстро все происходит?
- В.З: Американские партнеры показали нам специальную машину. У нее есть длинная «рука», которая сверлит дыру на нужную глубину - обычно 8-10 метров (в зависимости от геологии, чтобы колонна прочно стояла). Затем та же «рука» берет колонну, привезенную на грузовике, и устанавливает ее в просверленное отверстие. Далее берет мостовую 24-метровую ферму и кладет ее. Потом - следующая дырка и все повторяется. В итоге проходит 500 метров в неделю.
- А.Л: 500 метров в неделю?!
- В.З: Да (смеется). Правда, я видел это не живьем, смотрел фильм. Нам сказали, что если сделаем заказ….
- А.Л: Это американские коллеги?
- В.З: Да.
- А.Л: А можно делать быстрее?
- В.З: Конечно. Все зависит от длины пути. Условно говоря, если мы хотим построить 30 километров, 60 недель долго. Можно начать с четырех мест одновременно и все сделать в четыре раза быстрее. Кстати, американцы недавно учудили: в Лос-Анджелесе поперек города решили проложить шоссе - восемь или десять полос и сделали это. Как вы думает, за сколько?
- А.Л: И за сколько?
- В.З: Контракт был на 72 часа, а построили за 30.
- А.Л: Космос!
- В.З: Ну, все подготовили заранее, дали объявление и попросили жителей никуда не выезжать на своих машинах. Люди, наверное, от удивления мешать не стали. Через 30 часов мэрия получила ключи от новой дороги.
- А.Л: Потрясающе!
- В.З: У нас тоже умеют быстро строить, научились. Технологические возможности сегодня огромные, да и России просто пришло время совершить гигантский рывок в области транспорта. Нам это нужнее, чем кому бы то ни было. Допустим, Германию и так легко проехать на поезде за 40 минут - маленькая страна. А у нас до Владивостока можно ехать восемь дней или сутки, есть разница.
- А.Л: Валентин Петрович, не могу вас не спросить: кто должен платить за это удовольствие? Государственный бюджет?
- В.З: Ни в коем случае! Эта технология позволяет зарабатывать.
- А.Л: Зарабатывать?!
- В.З: Да. Сейчас все виды городского пассажирского транспорта дотационные.
- А.Л: Естественно.
- В.З: Потому что высокие эксплуатационные расходы. И сам транспорт дорогой. Во всяком случае, метро, трамваи и троллейбусы получают дотации. А это первый вид транспорта, который позволяет заработать.
- А.Л: Но как?
- В.З: Если на эксплуатацию тратишь в два раза меньше и прокладываешь дорогу в семь раз дешевле, у тебя кое-что остается.
- А.Л: А билеты по стоимости, как в метро?
- В.З: Да, но можно и чуть снизить цену.
- А.Л: Как именно зарабатывать? И кто будет все это делать?
- В.З: Наша компания нашла партнеров. Желающих заработать много, а доходность на вложения здесь - минимум 10-15%. Таких проектов почти нет.
- А.Л: Доходность действительно высокая.
- В.З: Многие проекты зависят от моды. Например, взяли новую модель телевизора, построили завод и немножко заработали, а потом мода изменилась. Здесь все иначе: ездить и перевозить людям нужно постоянно, даже в самые мрачные времена. Даже если война…
- А.Л: Война войной, а обед по расписанию.
- В.З: С обедом или без, все равно едут. В данном виде деятельности есть долговременный платежеспособный спрос. Таких проектов мало. В свое время был такой же спрос на сотовую связь, потому что людям надо общаться. Все платили, не жалея денег. Но сейчас спрос исчерпан и рынку расширяться некуда. Поэтому частные компании проявляют к нам большой интерес, хотя в городе нам отказали.
- А.Л: Расскажите, к кому вы пришли с этим?
- В.З: Мы пришли к губернатору.
- А.Л: К какому?
- В.З: К Полтавченко. Точнее говоря, пришли не мы, а Научно-технический совет Петербурга в лице его руководителя, выдающегося ученого нашего времени - Василия Андреевича Глухих. Он - один из участников суперпроекта адронного коллайдера, который считается самой сложной машиной в истории человечества. Глухих пришел к губернатору и сказал: «Созрело! Технологически мы все сделаем, а финансово имеются предпосылки. Наш город может стать мировым лидером по решению транспортной проблемы».
- А.Л: И что ответил губернатор?
- В.З: Губернатор сказал: «Будем делать», - и дал поручение проработать. А ниже начались странные вещи (смеется).
- А.Л: Вас это удивило?
- В.З: Нет. Меня ничего не удивляет. Я прошел большой жизненный путь, сам был в разных ипостасях, но всегда занимал конструктивную позицию, тщательно проверял каждое предложения - за это могу себя похвалить. На моем предприятии…
- А.Л: Вы же возглавляли «Сигнал»?
- В.З: Да.
- А.Л: Военно-промышленный комплекс.
- В.З: Очень крупное и очень важное предприятие. Была установка: никто не мог зарабатывать больше директора, потому что я считал себя самым ценным работником. Кроме изобретателей! Они имели право зарабатывать сколько угодно, потому что на этих людях держался наш успех. Токарь не увеличит производительность в два раза, если инженер-изобретатель что-нибудь не придумает. А он может такое придумать, что буквально через полгода кардинально изменятся условия производства.
- А.Л: Были такие изобретатели?
- В.З: Да. В последние годы моей работы мы создали машины, примерно в пять раз более простые и надежные - при сохранении цены.
- А.Л: Какие машины?
- В.З: Которые нам заказывали. Что поручали, то мы и делали.
- А.Л: Хорошо. Так что вам сказали вице-губернаторы и сотрудники, которые…
- В.З: Один из тех, кто полностью отрицал наше дело, - председатель Комитета по транспорту Попов, в итоге попался на воровстве. Он заявлял, что такого вида транспорта не существует и быть не может, тем более, без бюджетных дотаций.
- А.Л: Вы бы ему фильм на YouTube показали.
- В.З: Мы много чего показывали, однако у него была задача «срубить» деньжат на махинациях с валидаторами. На эту тему была хорошая статья в «Комсомолке». Я не хочу бросать тень на всех, но квалификация у людей низкая. Мы рассчитываем, что губернатор вернется к нашему вопросу. К сожалению, все так устроено, что на сцене один начальник, а остальные самоустраняются и ждут распоряжения свыше.
- А.Л: То есть контакт с администрацией города не получился?
- В.З: Контакт у нас со всеми…
- А.Л: Я имею в виду эффективный контакт.
- В.З: Да, продуктивный контакт не получился.
- А.Л: Значит, у нас все хорошо с метро и общественным транспортом, городу новация не нужна.
- В.З: Они недопоняли. А мы упростили задачу и построим первую дорогу в области.
- А.Л: Расскажите об этом.
- В.З: В области ситуация с транспортом хуже, чем в городе. Здесь все-таки вкладывают деньги, метро строят за счет всей страны, автобусы ездят на бензине стандарта Евро-2, троллейбусы и трамваи новые. А в области настоящая трагедия.
- А.Л: Ну, расскажите, расскажите.
- В.З: Губернатор области через вице-губернаторов попросил нашу компанию проработать варианты строительства. Мы проработали, на каких участках - коммерческая тайна. С большим трудом нашли партнеров: чем меньше население, тем ниже выгода. Чтобы наши люди перестали ездить в финские аквапарки и переориентировались на Ленобласть, там нужно создать новые микро-города и соответствующие комплексы. Мы, в свою очередь, проложим дорогу и все будет хорошо.
- А.Л: Куда, вы сейчас не скажете?
- В.З: Просто окончательное решение не принято. Но, видимо, его примут быстро, потому что дано четкое указание и губернатор контролирует ситуацию. Есть несколько вариантов. Наши американские и корейские партнеры все посмотрели и согласились, а набрать денег внутри страны сложно.
- А.Л: Я правильно понимаю, что это пробный…
- В.З: Нам приходится привлекать иностранных партнеров.
- А.Л: Я понял - это будет частный транспорт.
- В.З: Да.
- А.Л: По решению областного губернатора построят трассу, по всей видимости, связывающую город и область. Так наши люди получат первый опыт использования транспортной скоростной магистрали на магнитной тяге. Сколько километров планируется сделать?
- В.З: 18 км.
- А.Л: Наверное, речь идет о новостройках.
- В.З: Губернатор хочет сделать так, чтобы люди почувствовали серьезные улучшения и проезжали 18 км за 10 минут. Вместо того чтобы, как сейчас, «пилить» на машине час-другой.
- А.Л: Еще это уменьшит концентрацию частного транспорта, так как часть людей перейдет на общественный транспорт.
- В.З: Цель нашего проекта и моя - чтобы минимум половина личного транспорта в городе не использовалась.
- А.Л: Получается, ездить на электромагнитных поездах будет комфортнее? Или как это правильно называется?
- В.З: На магнито-левитационных поездах.
- А.Л: Левитационные - те, которые летают, правильно?
- В.З: Да, верно.
- А.Л: Поезда, «летающие» на магните.
- В.З: Да, маглев.
- А.Л: Звучит красиво – «летающие поезда».
- В.З: Кстати, человечество давно знает эту технологию. Помните священный камень Кааба? У арабов он висит в воздухе. То есть люди и раньше наблюдали силу, которая поднимает большие предметы. Сейчас вагон с 200 пассажирами весит 40 тонн, а в воздух его поднимают четыре небольшие пластинки - считайте, как стол, за которым мы сидим.
- А.Л: Потрясающе!
- В.З: Дело в том, что ученые сделали колоссальные открытия, например, в области низкотемпературной сверхпроводимости при охлаждении жидким гелем. Сила тока в итоге гигантская, поэтому маленький магнитик обладает чудовищной подъемной силой.
- А.Л: Валентин Петрович, скажите правду, ведь вас интересуют не только эти 18 км, но и трасса Москва-Петербург с «летающими поездами».
- В.З: Понимаете, люди по натуре консервативны. И в этом нет ничего плохого. Но чтобы выйти на трассу Москва-Петербург, сначала надо посмотреть, как все работает, и понять, что это могут сделать и наши люди. Сейчас все можно купить за границей и через два года маглев будет «летать» со скоростью 500 км/ч между Москвой и Петербургом. Но, во-первых, придется заплатить большие деньги. И, во-вторых, это определенная зависимость. А так можно совершить технологический переворот в разных отраслях: металловедение (нужны новые металлы и у нас умеют их делать), сверхпроводящие провода (есть свои), системы управления (имеются) и т.д. Сегодня Россия по многим пунктам отстает, но в этом передовом деле мы на хорошем уровне. И такой двигатель может двинуть целую страну к лучшему состоянию, как в технологическом, так и в социальном плане.
- А.Л: Звучит красиво, но скажите, насколько все это воплотимо в жизнь? Увидит ли маглев наше поколение? Когда появится первая трасса?
- В.З: Мне 76 лет и я уверен, что по дороге в Ленинградской области успею проехать. На согласования в целом уйдет года полтора и еще пару лет будем строить. То есть первая магнитная дорога появится года через четыре. А потом возьмемся за трассу Москва-Питер и за пару лет…
- А.Л: За пару лет?!
- В.З: Да. Уже будем строить не 500 метров в неделю, а больше.
- А.Л: Потрясающе!
- В.З: А вы точно будете ездить во Владивосток на рыбалку. Без вопросов!
- А.Л: И где будет главный терминал дороги, соединяющей две столицы? В центре?
- В.З: Раньше планировали сделать его у Московского вокзала, но окончательное решение за градостроителями. Я разговаривал на эту тему с главным архитектором города.
- А.Л: Интересно. А внутригородское надземное метро?
- В.З: Это будет медленнее, потому что сложно решиться. Хотя, например, в Пекине и Таиланде уже ездят над городом в три этажа и ничему не удивляются.
- А.Л: Может, его проложить в створе существующих улиц?
- В.З: Там, где улицы пошире, скажем, на проспекте Ветеранов, трамвай был запланирован на газоне, потому что он огромный: до ближайшего дома - 50-60 метров. А там, где потеснее, подняться наверх. Архитектурное решение существует, если 40 метров не хватит, поднимаемся на 70. Например, во Франции построили мост через ущелье на опорах высотой 100 метров. Так можно делать и в городе, просто надо привыкнуть.
- А.Л: А возьмем Западный скоростной диаметр (ЗСД) – сейчас в Финском заливе появляются эстакады, по которым проходит автомобильная трасса, причем достаточно высоко.
- В.З: Да, стройка идет прямо перед моими окнами. Вообще, ЗСД – большая беда и трагедия: полтораста тысяч машин будут проходить по западной части города и оставлять после себя гарь. Колоссальная ошибка!
- А.Л: Это да, но город стоит в пробках и с этим нужно что-то делать.
- В.З: Например, Швейцария запретила большегрузным автомобилям проезжать через свою территорию. Так и здесь: пусть едут по железной дороге.
- А.Л: А вы говорили о своей идее с представителями РЖД?
- В.З: Сначала «Российские железные дороги» были категорически против - лично Якунин. У них жуткое количество проблем: стареют дороги, валятся поезда и т.д. Люди оказались в тупике, стали активно искать выход и двинулись в сторону нового - высокоскоростных дорог. РЖД участвуют в нашем проекте финансово.
- А.Л: Финансово?!
- В.З: Да.
- А.Л: И что вы с ними делаете?
- В.З: Вместе с РЖД мы делаем грузовую платформу. Ведь из порта ничего не вывезти.
- А.Л: Из Петербургского?
- В.З: И Петербургского, и Лужского – из всех портов. Они старые. А знаете, что делается около порта? Тьма грузовиков! Настоящая катастрофа.
- А.Л: Ваша дорога станет своего рода «летающими контейнерами»?
- В.З: Да, каждые 30 секунд будет «выплевываться» по 10 контейнеров. РЖД в этом вопросе - наши союзники и очень активные. Ведь там работают квалифицированные люди. Железнодорожники всегда были одними из самых грамотных инженеров, знали и металловедение, и строительные работы, и прочее.
- А.Л: А на уровне правительства?
- В.З: Конечно, мы выступаем в Госдуме и Совете Федерации, контактируем с министром транспорта. Еще семь лет назад два самых важных человека в стране (называть их имена не стану) заявляли, что у нас подобного не будет, потому что нет ни административных, ни научных ресурсов, и финансировать проект никто не захочет. А сейчас мы пробили лед, интерес появился. Думаю, в ближайшее время о проекте доложат президенту (сейчас ему не до того). Я уверен, он захочет во время своего президентства проехаться во Владивосток со скоростью 500 км/ч. Ведь у каждого человека есть честолюбие - не просто править, а сделать что-то важное и нужное своими силами.
- А.Л: Итак, «летящий экспресс» из Москвы в Петербург можно сделать за счет инвесторов?
- В.З: На 100%.
- А.Л: И не нужно тратить государственные деньги?
- В.З: Ни копейки. Мы уже несколько раз привозили и знакомили с вице-губернатором людей, готовых участвовать в проекте. Один из них пошел в Консульство и дал присягу: «Я – такой-то даю присягу, что буду работать в интересах российского народа, Российской Федерации, не нанося никакого вреда, а только на пользу». Я обалдел, никогда такого не слышал! (Смеется.)
- А.Л: Он пришел в Российское консульство?
- В.З: Нет, в свое, Американское. Принес текст присяги и ему поставили печать. Я не представлял, что такое возможно.
- А.Л: К сожалению, время вышло. Спасибо большое! Валентин Петрович Занин был сегодня у нас в гостях - лауреат Государственной премии Советского Союза, генеральный директор компании «Национальные скоростные дороги». Будущее, уважаемые телезрители, действительно за новыми технологиями.
- В.З: Я хочу добавить. Некоторое время я работал под руководством великого ученого и человека - Михаила Михайловича Мирошникова, директора Государственного оптического института имени Вавилова. Он сейчас жив и здравствует. Думаю, работа с ним позволила мне развить некоторые важные качества, вдохновившие на подобные проекты.
- А.Л: Спасибо!
Телеканал «ВОТ!»,
«Особый взгляд»,
11 марта 2014, 20.00
polit.pro
Ссылка на видео-версию
2118
