Lushnikov Live TV — 14:20 05 Августа 2014 —
Василий Мешков: «Все законы авиации написаны кровью, их несоблюдение и есть самая большая угроза»
Бизнесмен Василий Мешков и Алексей Лушников в телепрограмме «Особый взгляд»
Василий Николаевич Мешков - генеральный директор авиакомпании «Россия». Ранее руководил Отделом на объектах гражданской авиации УФСБ России по Санкт-Петербургу и Ленинградской области.
Алексей Лушников - телеведущий, создатель и владелец телеканала "Ваше общественное телевидение!". Студия прямого эфира
телеканала "Ваше общественное телевидение!"
Санкт-Петербург
- А.Л: Здравствуйте, уважаемые телезрители! В эфире - «Особый взгляд». Сегодня у нас - тематическая программа, интересная многим, несмотря на все бури и шторма, которые происходят вокруг. Мы поговорим об авиации. Я с большой радостью представляю гостя студии - генерального директора авиакомпании «Россия», Василия Мешкова. Еще раз здравствуйте, Василий Николаевич! - В.М: Здравствуйте, Алексей! Здравствуйте, уважаемые телезрители! - А.Л: Сегодня мы поговорим об авиации применительно к компании «Россия». Хотя ни для кого не секрет, что ее услугами пользуются фактически все люди, которые летают - будь то за рубеж или по России. Я начну с рассказа о моем последнем приключении, связанном с вашей авиакомпанией, которое произошло во время перелета в Сочи, на Олимпиаду. Стоит огромный самолет, пассажиры все расселись, пристегнули ремни и ждут. Кстати, на борту было много известных людей. Первая фраза по трансляции приятно удивила: «Говорит командир корабля: экипаж приветствует всех гостей и участников Олимпийских игр в Сочи». Создалось впечатление, что это специальный чартерный рейс, а не обычный регулярный. Я про себя подумал: «Молодцы, ребята! Живут в контексте происходящих событий». Скажите, кто это придумал? Вы или командир корабля? - В.М: Сказал командир корабля, но придумал не он. А бортпроводники были в Олимпийской форме или авиакомпании «Россия»? - А.Л: Авиакомпании «Россия». - В.М: Слава Богу, стандарт соблюден. - А.Л: (Смеется.) То есть могли быть варианты? - В.М: Слова командира корабля, внешний вид бортпроводников, чистота в самолете – все это элементы услуги, которую мы оказываем пассажирам. Если они выбрали компанию «Россия» и летят нашим самолетом - значит, в данной ситуации мы победили на рынке. Как руководитель, я в такие моменты испытываю гордость, потому что цель достигнута. Если говорить об Олимпиаде в целом, на время ее проведения наша компания почти в пять раз увеличила частоту полетов. - А.Л: В пять раз?! Столько пассажиров? - В.М: Да. Обычно в это время года у нас действует зимнее расписание: два рейса, утром и вечером, а перед началом и закрытием Олимпийских игр было до семи рейсов в день, причем самолеты летали большие - Боинги 367 (трехсотместные). Возвращаясь к особенно приятному, что вам так понравилось: в этом году мы ввели новый стандарт поведения и форменной одежды кабинного экипажа и бортпроводников. Все тщательно продумано специалистами и красиво преподносится. - А.Л: После такого лирического вступления давайте начнем принципиальный разговор. Естественно, когда речь заходит о пассажирской авиации, вопрос у всех один - о безопасности. Я спрошу прямо, а вы дадите мне прямой ответ (насколько это возможно). Опасно ли летать самолетами современных авиакомпаний? Какие есть угрозы? Чего реально нужно бояться? Ведь немало людей страдает фобиями и принципиально не пользуется самолетами, как видом транспорта. - В.М: Я бы сформулировал ответ следующим образом: самая большая угроза для авиакомпании, самолета, экипажа и полета - несоблюдение правил, прописанных авиакомпанией. К сожалению, все законы авиации написаны кровью. Поэтому, если пассажир не соблюдает правила, это, наверное, и есть самая большая угроза. - А.Л: Именно пассажир, или экипаж, кто-то другой? - В.М: Зачастую проблемы, которые возникают в полете и несут угрозу безопасности, являются итогом цепочки событий. И часто в ее основе лежит незначительное нарушение правил... Насколько я знаю, у вас заготовлены более конкретные вопросы? Давайте перейдем к ним. - А.Л: На взлете самолет поднимают пилоты или это автопилот? - В.М: Современный самолет - очень сложная система, набор компьютеров, навигационного и пилотажного оборудования, плюс механические вещи, которые выполняют функции по управлению. Если аэропорт имеет соответствующее техническое оснащение и позволяет выполнить взлет в автоматическом режиме, он выполняется именно так. - А.Л: В Питере позволяет? - В.М: Да, у нас есть системы, которые позволяют управлять компьютеру до точки касания и после точки отрыва. - А.Л: Такие современные самолеты? - В.М: Да. Все самолеты в авиакомпании «Россия» современные (смеется). - А.Л: Просто я был уверен, что самолет поднимает летчик, а не автопилот. - В.М: Он может поднимать сам или делать это в автоматическом режиме. - А.Л: Хорошо. Полет тоже проходит на автопилоте? - В.М: Как правило, да. - А.Л: А когда начинается турбулентность и звучит: «Пристегните ремни», - насколько это опасно? - В.М: Не опаснее, чем ехать на машине по дороге с выбоинами и колдобинами. - А.Л: То есть не опасно? - В.М: Если соблюдать правила – объезжать крупные кочки и не лезть в эпицентр проблемы, не опасно. - А.Л: И летчик знает, где… - В.М: Конечно. - А.Л: Он как-то уходит от этого? - В.М: Самолеты оборудованы современными локационными средствами, которые показывают летчику очаг во всех плоскостях. В рамках существующих навигационных систем и правил он принимает соответствующее решение, облетает их, не создавая дополнительных проблем самолету, себе (с точки зрения пилотирования) и пассажирам (с точки зрения комфорта). Это нормально. - А.Л: А если в двигатель попадет птица? - В.М: Птицы обычно попадают в двигатель на стадии взлета/посадки, потому что они, к сожалению, любят летать вокруг аэропорта. На большой высоте – 9000-10 000 метров их нет. - А.Л: Существуют какие-то методы борьбы с ними? - В.М: Конечно. Такая деятельность входит в зону ответственности аэропорта, где выделен штат сотрудников с функциональными обязанностями, закупается специальное оборудование и работает орнитологическая служба, которая разгоняет птиц. - А.Л: Хорошо, идем дальше. Давным-давно, было достаточно легко попасть в кабину к пилотам, особенно детям. И посмотреть, как летит самолет, посидеть рядом с дядей-пилотом. Сейчас такое есть? Вообще, это нарушение? - В.М: Это грубейшее нарушение. Если такие факты есть, по каждому проводится тщательное разбирательство. Смею вас заверить, члену экипажа, который это допустил, не поздоровится. Потому что речь идет об одном из элементов безопасности полетов, с точки зрения террористической защищенности на воздушном судне. - А.Л: Теперь о наболевшем. Скажите, электронные гаджеты - телефоны, Айпады, электронные книги и прочее – действительно представляют опасность для самолетов? Неужели борта не снабжены оборудованием, гасящим помехи? Кому и зачем нужно требование выключать электроприборы на время влета и посадки? - В.М: На память сразу приходит ролик на YouTube: американская стюардесса пытается объяснить пассажирам, почему нельзя пользоваться телефонами, но, в конце концов, у нее лопается терпение и она говорит: «Не мешайте вы таинству! Ведь это чудо, что самолет летит». Самое простое объяснение. Если же посмотреть на проблему с технической стороны, все очень серьезно. Я попробую объяснить на пальцах. Наверное, тогда вы примете действующие правила и даже поможете их выполнять. Я уже сказал, что самолет - целый набор сложных систем, в том числе приемников, которые принимают сигналы от разных устройств с Земли, обеспечивающих навигацию и полет. Любой гаджет, телефон, планшетник – приемопередающее устройство. Например, телефон не может работать в вакууме, ему нужна сотовая станция. Если он ее не видит, начинает выдавать более сильные сигналы, которых в самолете аккумулируются десятки, а то и сотни. Они мешают работе навигационного оборудования. А попытки найти станцию бесполезны, коммуникация не обеспечена второй стороной. - А.Л: С этим я могу согласиться. Но ведь меня просят выключить не только работающий Айфон с поиском сети, но и, например, устройство, на котором я смотрю фильм или слушаю музыку. Там ничего нет. - В.М: На самом деле, такие устройства тоже дают излучение и могут стать источником помех для навигационного и пилотажного оборудования самолета. Это долгая дискуссия, которая идет не первый год и имеет свою историю. Есть две стороны: одна говорит, что не доказано наличие помех, другая – их отсутствие. Однако мировая практика гражданской авиации демонстрирует крайне негативные примеры. Так, примерно в 2000 году под Цюрихом произошла авиакатастрофа, причиной которой по оценкам экспертов стал сбой в работе навигационной системы, спровоцированный телефонным звонком; за ним последовала цепочка событий, приведшая к плачевным последствиям. Сегодня есть авиакомпании, в том числе российские, предоставляющие пассажирам такую услугу, как сотовая связь, отправка СМС и пользование интернетом (пилотные проекты). Такое возможно благодаря современным технологиям, но для этого самолеты должны иметь спецоснащение. За основу берется технология спутниковой связи - борт дополняется антенной или приемником, обеспечивающим микросоту внутри самолета. К сожалению, пока это очень дорогое удовольствие. Чтобы массово применять его на всех рейсах, понадобится дооборудование. Но, я думаю, пройдет какое-то время, и мы все будем пользоваться такими услугами, удивляясь, что их не было раньше. Десять лет назад мобильный телефон считался экзотикой, а сейчас? - А.Л: Экзотика была 20 лет назад. - В.М: Да, наверное. - А.Л: А 10 лет назад многие успешно пользовались пейджерами, которые навсегда забыты. - В.М: Должен сказать, что без мобильного телефона жилось значительно проще (смеется). С точки зрения личного комфорта. - А.Л: Во всяком случае, если не дозвонился, твоя проблема... Честно скажу, до конца вы меня не убедили. Я сижу и просто слушаю через наушники музыку в Айфоне, а стюардесса подходит и требует его выключить. Мне кажется, то, что я делаю, влияет на самолет не больше, чем человеческий организм. Это очень активный «прибор»! Хотя вам виднее – спорить не буду. Главное, чтобы самолеты летали, а не падали. - В.М: Алексей, это не ваша проблема – человека, не желающего выключить телефон, а проблема стюардессы, которая не смогла красиво и мирно убедить вас в необходимости соблюдать правила (смеется). - А.Л: Стюардессы - отдельная тема, о них мы сегодня тоже поговорим. А сейчас еще один вопрос по части безопасности. Я хорошо помню, как в середине 1990-х годов на рейсах в Соединенные Штаты и Европу в самолетах были пепельницы (по-моему, они до сих пор сохранились). Люди спокойно сидели и курили. Я понимаю, что в салоне это запретили по эстетическим и медицинским соображениям. Но в туалетах почему нельзя курить? - В.М: Первая и банальная причина - элементарная пожарная безопасность. Туалет в самолете оборудован урнами, куда кидают бумаги, салфетки, разные гигиенические принадлежности. Это действительно небезопасно: бросили не затушенный окурок и все. А цена пожара в самолете, да еще во время полета значительно выше – не с денежной точки зрения, а из-за тяжести последствий, - чем пожар в обыкновенном туалете. То есть главная причина запрета на курение в самолетах связана со стремлением снять все риски и максимально обезопасить полет. Есть и другая. Действительно, раньше можно было курить везде, но сейчас люди иначе относятся к своему здоровью, ценят его и т.д. - А.Л: А если создать в самолете специальные комнаты для курения? Или переоборудовать туалетик, снабдить его специальной камерой, куда засунул голову с сигаретой, сорвал парочку жизнетворных фаз и уступил место другому. - В.М: На эту тему расскажу анекдот. На борт современного авиалайнера садятся пассажиры и стюардесса объявляет: «На нашем самолете есть спортивный зал, курительная комната, бар, сауна. А теперь, пожалуйста, пристегнитесь. Мы попробуем со всем этим взлететь». (Смеется.) - А.Л: Авиационный анекдот. - В.М: У производителей самолетов идет постоянная борьба за снижение веса, легкость используемых материалов и эффективность. Все это, в том числе, сказывается на стоимости полетов. Билет на тяжелый самолет, например, оборудованный курилкой, будет стоить в разы дороже, чем на борт массового производства без права курения. - А.Л: Кстати, скажите, в туалетах действительно стоят улавливатели дыма? - В.М: Датчики сигнализации дыма. Когда вы летите, пилот объявляет: «За окном – минус 50», но он опускает одну деталь - давление в 10 раз ниже, чем на земле. То есть среда за бортом не пригодна для жизни. Система, которая отвечает за то, чтобы в самолете было тепло и комфортно, поддерживалась определенная влажность и т.п., называется системой вентиляции и кондиционирования. Она достаточно сложная и учитывает все параметры, в том числе, качество воздуха. Авиаторы старшего поколения рассказывали, что во времена, когда в самолетах разрешали курить, клапаны, выпускающие воздух из соответствующей системы, иногда слипались от никотина. Были такие случаи. А это дополнительный риск и проблемы, которых, соблюдая элементарные правила, можно избежать. Пассажиров, попадающих в ситуации, когда самолет приземляется на запасной аэродром или не может вовремя вылететь, слова «по техническим причинам» раздражают и пугают. Но все складывается из таких мелочей. - А.Л: Еще один вопрос на тему безопасности: для борьбы с терроризмом на каждом рейсе действительно есть агент? - В.М: И что агент будет делать в самолете? (Смеется.) - А.Л: Обезоруживать подонка, если тот начнет дебоширить или попытается взорвать бомбу, взять кого-нибудь в заложники и т.п. - В.М: Действительно, есть сотрудники, которые, по-моему, называются флай-маршалами. Но вообще-то, если системы безопасности в аэропорту и на самолете работают качественно и полно, потребности в таких людях нет. На входе в аэропорт вас обязательно досматривают и даже ощупывают. Во всяком случае, в российских аэропортах. - А.Л: Не только в российских, во всех. - В.М: На входе в аэровокзал? - А.Л: Нет, на борт самолета. - В.М: Да, это предполетный досмотр. Я думаю, что если эти функции качественно выполняются, а все так и есть, агенты на борту самолета бесполезны. - А.Л: Ну, хорошо, а дебоширы, которые у нас появляются с завидным постоянством, и среди них есть весьма… - В.М: Буйные. А порой и солидные. - А.Л: Да, которые хотят пройти в туалет бизнес-класса, просто по-хамски себя ведут или еще что-то. Как их успокоить? На этот счет у летчиков есть инструкции? В салоне можно использовать шприц и т.п. - В.М: Не у летчиков, а у бортпроводников. Летчиков всего два и запасных нет, они заняты пилотированием и никогда не выйдут из кабины в случае конфликта - это небезопасно. А обязанность успокаивать буйных пассажиров возложена на бортпроводников. Мы их специально обучаем, тренируем, инструктируем, показываем и т.д. - А.Л: Как девушка может противостоять жлобу? Или может? - В.М: Девушки бывают даже эффективнее парней-стюардов. По-разному. На одном нашем самолете примерно месяц назад дошло до драки между пассажиром и бортпроводником. Естественно, бортпроводник победил, хотя был значительно меньше по габаритам… - А.Л: А должны ли пассажиры подключаться в таких ситуациях? Например, если человек сидит сзади, он может тихонько дать дебоширу по голове, чтобы тот обмяк… - В.М: В принципе, должны. - А.Л: На этот счет есть служебные инструкции? - В.М: Для пассажира? - А.Л: Нет. Хотелось бы, чтобы и пассажир помогал бортпроводникам урезонить хама? - В.М: Обычно, когда дело доходит до прямого конфликта, пассажиры помогают бортпроводникам. - А.Л: Что ж, с безопасностью более-менее разобрались. Переходим к другим вопросам. И начнем с чисто питерского события – открытия нового терминала «Пулково». Знаете, когда я прилетел из Сочи и получил свой чемодан, ко мне подошел человек и сказал, что нужно сверить номер багажной метки на посадочном талоне с номером, наклеенным на чемодане. За свою жизнь я видел, наверное, сотню аэропортов и нигде не сталкивался ни с чем подобным. Я так понимаю, это чисто российское явление. Поинтересовался у сотрудника аэропорта: «А что, багаж часто воруют? Берут не свой чемодан и уносят?». Вообще, нужно сказать, что цифры на билете и чемодане очень мелкие, сверять их трудно. К тому же, если прилетели 300 человек, проверить всех нереально. Мне эта задача показалось несколько глупой. Хотя объявление с аналогичным требованием прозвучало и на английском. Иностранцы долго ржали на эту тему и недоумевали: «Что такое?». - В.М: Я бы отнес ваш случай к так называемым беспрецедентным мерам безопасности, связанным с тем, что вы прилетели с Олимпиады. На время Игр даже изменили правила провоза жидкостей в самолетах. - А.Л: Кстати, они до сих пор действует – до конца Паралимпиады. - В.М: Да, еще действуют. Более того, у специалистов, работающих в аэропорту - полиционеров и представителей службы авиационной безопасности есть полномочия проводить послеполетный досмотр. Скорее всего, вы попали именно под усиленные меры безопасности. Это не обычная система. - А.Л: Хорошо, вернемся к терминалу. Итак, что он даст Петербургу? Известно, что в него уже переведены почти все рейсы, международные и внутрироссийские. Но хочется понять, благо это или, простите меня за сомнения, дополнительная нагрузка? - В.М: Я думаю, что для пассажиров - однозначно благо. - А.Л: Ну, конечно. - В.М: Хотя говорить о полной реконструкции аэропорта преждевременно. На сегодняшний день завершен только ее первый этап - строительство главного терминала. - А.Л: Красивый, большой. - В.М: Да, красивый и большой. До августа-сентября 2014 года будет проведена реконструкция старого аэровокзального комплекса «Пулково-1» с пятью «стаканами». Когда она закончится, можно будет говорить, что аэропорт более-менее работает по новой системе. Хотя и данный этап не последний. - А.Л: Какой еще? - В.М: Будут расширять перрон и пристраивать дополнительные «рукава», а также здания. - А.Л: С противоположной или с той же стороны? - В.М: Ближе к привокзальной площади. Что это дает пассажирам? Какие преимущества? Мировая практика развития авиационного бизнеса говорит о том, что эффективнее и качественнее работать с одного аэровокзала – так меньше затрат, проще логистика и легче обеспечить комфорт, стыковочное расписание для пассажиров. Мы пошли именно по такому пути. Что это дает авиакомпании? Обслуживание с одного аэровокзального комплекса позволяет сократить издержки. Когда мы работали на два терминала, иногда приходилось буксировать самолет с одного терминала в другой, чтобы обеспечить соответствующие обороты. - А.Л: Это делает машина или он сам едет с включенным двигателем? - В.М: Нет, это очень накладно. Тягач тащит самолет за водило (переднюю стойку) в нужный терминал. Так вот, буксировка борта из «Пулково-1» в «Пулково-2» занимает где-то полчаса. И в день их было по 15-16. То есть вместо того чтобы возить пассажиров и зарабатывать деньги для авиакомпании, самолет 8 часов ездил по полю. О чем это говорит? У авиаторов есть выражение: самолет зарабатывает, когда летает, а если стоит на земле, приносит убытки. За них тоже платят пассажиры. - А.Л: Через цену на билет? - В.М: Да. - А.Л: Новый терминал - базовая приписка авиакомпании «Россия»? - В.М: Конечно. - А.Л: Он даст возможность увеличить географию маршрутов, а также количество рейсов? Например, в мой любимый Биарриц, куда сейчас я вынужден летать через Париж: до Парижа – вашей авиакомпанией, а там пересаживаюсь на «вражеские». - В,М: Ну, не на вражеские, а на партнерские. - А.Л: Easy Jet стала вашим партнером? - В.М: Если говорить конкретно о Франции, основные французские перевозчики работают в альянсе. - А.Л: Вы намекаете на Air France, а я говорю про Easy Jet. Она подешевле. - В.М: Косвенно создание разветвленной и мощной сети связано с качеством аэровокзального комплекса. А в большей степени – с его стоимостью и ценой обслуживания самолета: чем дешевле аэропорт, тем больше авиакомпаний заинтересованы прилетать, потому что это экономически выгодно. К сожалению, аэропорт «Пулково» работает в монопольных условиях: он один такой большой в Северо-Западном регионе. А любая монополия… - А.Л: Хельсинки? Лаппеэнранта? - В.М: Я имею в виду отечественные аэропорты. - А.Л: (Смеется.). Разве для конкуренции это неважно? - В.М: Перевозчик летит из Хельсинки или Лаппеэнранты и так расширяет маршрутную сеть. Но не российского аэропорта «Пулково», а аэропортов Финляндии. - А.Л: Мы все думали, что когда построят новый аэропорт, будет не только удобно и комфортно, больше лент выдачи багажа и т.п., но появятся новые маршруты. В вашем портфеле они есть? - В.М: Алексей, я… - А.Л: Моя профессия – «пытать»! - В.М: Мы полетим туда, куда захотите полететь вы, пассажиры. Возвращаясь к вашему любимому французскому городу. Выбирая это место, вы хотели летать туда прямиком из Петербурга или иметь «домик в деревне»? - А.Л: «Домик в деревне», и чтобы там были соотечественники. Но немного! - В.М: Если в Биарриц появится прямой рейс из Петербурга, соотечественников там будет очень много и вам станет некомфортно. - А.Л: Я понимаю… - В.М: Если говорить серьезно, все упирается в экономику - стоимость билета. Есть два пути развития полетов в каком-либо направлении. Или оно добавляется по мере увеличения пассажиропотока, авиакомпания выделяет самолет и показывает хорошую загрузку, рейс становится рентабельным, издержки минимальными и т.д. Это правильно. Или может быть создано искусственно – пассажиров почти нет, авиакомпания ставит самолет и начинает раскручивать рейс. В таком варианте на первом этапе полеты убыточны. Хорошо, если он длится месяц-два (до полугода). Но если за это время ничего не меняется, маршрут умирает, либо авиакомпания получает финансовые проблемы. - А.Л: Есть же маркетинг: на Тенерифе полетят, в Египет, Тунис и Турцию - тоже, в Испанию и Францию – обязательно, Скандинавия - наверное, но не всегда (почти рядом) и т.д. - В.М: В страны и города, куда точно летают, у нас маршруты есть и направления раскручены. Маркетингом и коммерческим обеспечением полетов у нас занимаются высококлассные специалисты. Ведь цена ошибки высока и, опять же, сказывается на пассажирах. - А.Л: Василий Николаевич, расскажите, как формируется цена билета. Есть же так называемые «стоячие авиалинии» - лоукостеры, которые возят намного дешевле. Например, из Таллина или Лаппеэнранты до Лондона можно долететь за 30 евро, а из Лондона до Биарриц – всего за 8 фунтов стерлингов. В связи с этим, чего нам ждать? А то ведь сейчас авиабилет до Сочи стоит примерно столько же, сколько до Парижа, хотя это наша страна. Сможем ли мы когда-нибудь летать за 5 копеек? - В.М: Думаю, со временем да. Все идет к тому, что и на нашем рынке появятся лоукостеры, причем не только зарубежные, но и отечественные. Вообще, что такое «бюджетная компания» по определению? Она предлагает дешевые билеты взамен традиционных услуг. Вы сами сказали - летишь почти стоя. - А.Л: Да, «стоячие авиалинии». - В.М: Это самолеты моно-класса с достаточно неудобными креслами, к тому же с очень маленькими проходами. И рассадка без мест. - А.Л: При бронировании билета за допплату можно выбрать место. - В.М: За допплату! Если на лоукосте покупать дополнительные услуги – выбор места, багаж, питание и т.п., в итоге цена, наверное, получится, близкая к обычному классу. - А.Л: Я хочу сказать, что по некоторым рейсам мы хорошо продвинулись. Так, долететь до Берлина стоит буквально 5000-6000. Вы же летаете в Берлин? - В.М: Конечно, летаем. - А.Л: Иногда и до Парижа можно долететь за 8000. - В.М: В какое время? - А.Л: Когда не сезон. - В.М: Когда не сезон, лучше возить пассажиров за 5000 рублей, чем воздух. Поэтому проводятся такие акции. - А.Л: А кто определяет, есть пассажиры или нет? - В.М: Коммерческая служба. - А.Л: То есть вы сами? - В.М: Да, учитываем опыт прошлых лет, анализируем ситуацию и смотрим, что происходит в том или ином регионе. Определяем, будут ли пассажиры. - А.Л: А снять какой-нибудь рейс нельзя? Например, в Париж летали семь раз в неделю, а будете летать три? - В.М: Обычно авиакомпании так не делают, количество рейсов только увеличивается. Просто так взять и сократить неправильно. Да и зачем? - А.Л: Лучше продавать билеты дешевле? - В.М: Конечно. В низкий сезон все авиакомпании так поступают – проводят распродажи. - А.Л: Тем не менее, российские «стоячие авиалинии» появятся? «Добролет» - ваша дочерняя компания? - В.М: Нам она будет «сестрой», а дочерняя – «Аэрофлоту». Давайте я попробую рассказать, из чего складывается цена билета. К сожалению, многие услуги, которые авиакомпания оказывает пассажирам, прописаны в законе: питание на борту, багаж, невозвратность или возвратность билетов и т.д. При этом, например, булочка, которую вы кушаете в самолете, при ее цене на хлебозаводе 5 рублей на борту стоит уже 500, потому что ее нужно привезти в аэропорт и досмотреть с точки зрения авиационной безопасности; потом специальным образом законсервировать, либо заморозить и запаковать; далее - положить в индивидуальный (купленный!) контейнер и затем – в общий контейнер; оплатить машину-автолифт, которая привезет контейнеры на самолет, нанять грузчиков и дополнительную стюардессу, которая раздаст булочки пассажирам. - А.Л: А почему это не может сделать стюардесса, которая находится на борту? - В.М: Она может это сделать, но раздача булочек - вторичная функция. Первичная - обеспечение безопасности в экстренной ситуации. Булочку и все, что с ней связано, пассажир тоже оплачивает. Это примерно 5-7% в цене билета. Теперь берем ситуацию с возвратом (невозвратом) билетов. Смотрите, что происходит: покупая билет на самолет, вы даете авиакомпании деньги, на которые она арендует борт, закупает топливо и запчасти, нанимает летчика и стюардесс, обеспечивает их униформой и учит. То есть полученные деньги истрачены. А потом, если вы, Алексей, приходите за час или за сутки до вылета и говорите: «Василий Николаевич, верни-ка мне деньги». По закону я должен их вернуть, хотя в простонародье это называется «кинуть». Но как снизить риски? Естественно, я распределяю стоимость на остальные билеты и пассажиров, которые полетят. Это еще от 5 до 10%. - А.Л: Даже так? - В.М: Конечно. Идем дальше - бесплатный багаж. Это так звучит, а на самом деле удовольствие дорогое. Чтобы обрабатывать багаж, аэропорт создает багажную систему, покупает специальную машину, которая подает контейнер, либо подставляет транспортер и грузит чемоданы. Плюс нужно нанять работника, распределяющего багаж по самолету, чтобы не нарушалась центровка. Все требует денег! Даже если вы летите без багажа, все равно платите. - А.Л: Столько же, сколько человек, летящий с багажом? - В.М: Да. Вот вам еще 5-10 % в стоимости билета. - А.Л: Да вы что? - В.М: Есть и более тонкие вещи. Ни для кого не секрет, что сегодня мы испытываем дефицит квалифицированных летчиков. Одна из главных причин - то, что по закону российский перевозчик не может посадить за штурвал не гражданина РФ. - А.Л: Непонятно, почему. - В.М: Это уже вопрос к законодателям, не ко мне. Поэтому летчики дорогие. - А.Л: На внутреннем рынке летчиков мало? - В.М: Мало, их не хватает, поэтому авиакомпания вынуждена платить пилотам большие деньги, чтобы они не разбежались по другим компаниям. Это тоже проблема. Я перечислил вещи, которые закон предписывает мне исполнять. Если их отменят, появится шанс снизить цену на билеты. - А.Л: У западных компаний таких условий нет? - В.М: Нет. Мы с ними находимся в неравных правовых условиях. - А.Л: А когда изменения произойдут, можно рассчитывать, что у нас появятся «стоячие авиалинии» и..? - В.М: Это объективно. - А.Л: Там будет комфортно, потому что не каждый хочет есть вашу замороженную булочку… - В.М: Я согласен. Но пока, даже если вы ее не едите, все равно платите за возможность съесть. - А.Л: Давайте вернемся к теме летчиков. Мне кажется странным, что нельзя нанимать зарубежных спецов. Получается, внутри страны нет конкуренции. Разве в России перестали готовить пилотов? Откуда дефицит? - В.М: Последние годы у нас летчиков готовят в достаточном количестве, у компании нет проблем со вторыми пилотами. - А.Л: Простите, чем первый пилот отличается от второго? - В.М: Чтобы летчик из категории выпускника летного училища перешел в категорию опытного командира корабля, нужно 10-15 лет. Необходим опыт, количество летных часов, соответствующее образование и, что называется, пройти огонь, воду и медные трубы. Тогда он становится квалифицированным специалистом и представляет интерес для авиакомпании, как человек, делающий качественный продукт и выполняющий безопасные полеты. Был период в конце 1990-х - начале 2000-х годов, когда по причине, которую мы сейчас обсуждать не будем, училища и вся система профподготовки не успевали выпускать достаточное количество летчиков. Из отрасли каждый год уходили тысячи людей, а выпускали около 300, вот и получился дисбаланс. В последние годы авиационная отрасль и перевозчики показывают завидные темпы роста. А если авиакомпания берет в свой парк новые самолеты, чтобы они эффективно летали и зарабатывали, на каждый нужно сформировать примерно пять экипажей. Понимаете, о каких цифрах идет речь? - А.Л: Да-да. - В.М: Опытных летчиков на рынке не хватает и авиакомпании, чтобы обеспечить себя персоналом, просто увеличивают цену своего товара на рынке, а летчики… - А.Л: Извините за вопрос, мне просто интересно, какая зарплата у пилота, например, летающего в Париж? - В.М: Точные цифры я называть не буду - это некорректно, но могу сказать, что наши летчики получают больше своих европейских и американских коллег. - А.Л: Я знаю, сколько получают европейские летчики – 5000-6000 евро. Значит, наши имеют… - В.М: Больше раза в два. - А.Л: Да вы что? Это вдвое больше Президента России. - В.М: Ну, вот… За это тоже платят пассажиры. - А.Л: Я думаю, все-таки будут какие-то законодательные истории… Что ж, теперь самый красивый вопрос. Каждый раз, заходя в самолет и здороваясь со стюардессами, кстати, всегда очень милыми и вежливыми, я спрашиваю себя: почему именно в авиакомпании «Россия» работают такие красивые девушки? Кстати, в зарубежных авиакомпаниях больше стюардов, а у нас это, в основном, женская профессия. Как вы набираете стюардесс и где находите? Есть специальный отдел кадров? - В.М: Отдел кадров у нас самый обыкновенный. Два-три раза в год мы объявляем набор бортпроводников, и к нам выстраивается очередь длиной примерно до станции метро «Московская». Проводится кастинг. Сначала претенденток отбирают по внешнему виду, а потом с ними ведут кропотливую работу: знания, психологическая устойчивость и т.д. Из 300 человек на выходе формируется группа из 15-20, которых уже принимают на работу и проводят через специальную программу обучения персонала. - А.Л: Это престижная работа? - В.М: В ней есть романтика и, в принципе, она неплохо оплачивается. - А.Л: Не вредная? Сплошной взлет - посадка, взлет - посадка. - В.М: Как говорил один юморист, мне за работу платят столько, что она мне нравится. Думаю, здесь найден определенный баланс. - А.Л: Я вас поздравляю! У вас прекрасные бортпроводницы. - В.М: На самом деле, это тяжелая работа, потому что с людьми. - А.Л: Они куда-то прилетают и сразу обратно? Или остаются ночевать? Как у вас построен график? - В.М: Рабочее время бортпроводников и летчиков жестко регламентировано законодательством. Если рейс из Петербурга в другой город укладывается в максимальное рабочее время суток (примерно 7 часов), естественно, один экипаж выполняет рейс до транзитного аэропорта и обратно. Если нет, в самолете летит дополнительный экипаж, который во время полета меняется, либо есть понятие «эстафета экипажа»: самолет приземлился, персонал остался отдыхать в гостинице, а борт принял другой экипаж. - А.Л: У нас осталось совсем мало времени. Давайте поговорим непосредственно о самолетах. Раньше говорили, что Ту-134 - по сути, военный бомбардировщик, в котором сделали иллюминаторы… - В.М: Примерно так и есть. - А.Л: Сейчас авиапарк заметно меняется. Насколько безопасны новые самолеты? Можно летать на них без страха? Отличаются ли по техническому состоянию самолеты на внутренних рейсах от бортов на внешних? - В.М: За границу и внутри страны летают совершенно одинаковые самолеты: борт может с утра отправиться в Париж, а во второй половине дня выполнять рейс в Самару или Сочи. Безопасность полета и качество самолета не зависит от маршрутной сети. Что касается Ту-134, его действительно сделали из бомбардировщика… - А.Л: Правда? - В.М: Да. Если вы обращали внимание, когда самолет приземляется, у него выдвигается передняя часть крыла - предкрылок. На Ту-134 его просто нет (смеется). Современные самолеты - высокоинтеллектуальная творческая мысль конструкторов и производителей. Они безопасны, если соблюдаются все правила эксплуатации и техобслуживания. Заверяю вас, что в авиакомпании «Россия» все правила соблюдаются. - А.Л: Вы покупаете новые самолеты? - В.М: Наш парк увеличивается каждый год на два-четыре самолета, в соответствии с ростом рынка. Так происходит уже несколько лет и будет происходить дальше. - А.Л: Что ж, спасибо! К сожалению, у нас совершенно нет времени, а у меня осталась уйма вопросов. Не только про стюардесс! Надеюсь, мне удастся уговорить Василия Николаевича прийти к нам еще и продолжить рассказ о высоком пассажирском небе, авиакомпании «Россия» и новом питерском терминале «Пулково». Вероятно, он поделится с нами и любопытными историями из жизни пилотов, стюардесс. Спасибо большое! Василий Мешков - генеральный директор авиакомпании «Россия» был сегодня в нашей студии. До новых встреч! - В.М: Спасибо. Телеканал «ВОТ!», «Особый взгляд», 5 марта 2014, 20.00 polit.pro
|
|
Поделись новостью с друзьями: |
|
Ссылка на видео-версию
2102
