Lushnikov Live TV — 14:01 02 Июля 2012 —
Сергей Зайченков: «От пробок в Петербурге, к сожалению, никуда не деться. Их можно лишь уменьшить».
Дорожник Сергей Зайченков, Алексей Лушников и Александр Холодов в программе «Автограф».
Сергей Игоревич Зайченков – заместитель директора по развитию Дирекции по организации дорожного движения Санкт-Петербурга. Алексей Германович Лушников – публицист, политический аналитик, телеведущий, медиаменеджер, главный редактор «Национальной энциклопедии личностей России»; создатель, владелец и руководитель телеканала «Ваше общественное телевидение».
Александр Холодов - телеведущий телеканала "Ваше общественное телевидение!". Студия прямого эфира
телеканала "Ваше общественное телевидение!"
Санкт-Петербург
- А.Х: Здравствуйте! Я - Александр Холодов, и вы смотрите «Автограф» - передачу, где мы, как всегда, обсуждаем самые интересные и актуальные события. И сегодня наконец добрались до очень важной темы - организации дорожного движения, причем в сравнении с европейской и американской моделями. Мы обсудим, насколько в России все плохо или хорошо, и попытаемся понять, почему у нас не могут сделать так, как у них. Представляю наших гостей: Сергей Зайченков, заместитель директора по развитию Дирекции по организации дорожного движения Санкт-Петербурга - человек, который, по сути, организует дорожное движение в городе. Второй гость в представлении не нуждается, но формальность требует это сделать - тележурналист Алексей Лушников. Еще раз здравствуйте! Напомню, что мы работаем в прямом эфире, и если у вас есть вопросы или предложения, где и как организовать дорожное движение в Петербурге, не стесняйтесь, звоните и пишите мне в Твиттер (zanuda.info), присылайте сообщения «ВКонтакте». В общем любым удобным способом доносите до нас свою информацию. Алексей, первый вопрос к вам, как к человеку, который хорошо знает Европу. - А.Л: Да, я там часто бываю. - А.Х: Вы часто сидите за рулем и в Европе, и в Петербурге. Скажите, где автомобилисту удобнее сидеть за рулем? - А.Л: В каком смысле «сидеть»? - А.Х: Где лучше организовано дорожное движение, меньше пробок и т.д. - А.Л: Мне, например, очень нравится Бельгия. Хотя бы потому, что бельгийские автобаны круглосуточно освещены. Безусловно, прекрасные дороги во Франции и Германии. Хотя за последние годы автобаны подразбили, но они все равно хороши. В Италии посложнее: чуть съедешь в сторону от центральной магистрали и сразу попадаешь почти в российскую реальность. Не везде, но есть такое. - А.Х: А Петербург, Россия в целом находятся в нижней части этого списка? - А.Л: Увы, да. Ничего личного, но организация движения в стране и, в частности, в Петербурге, за гранью моего понимания. Иногда то, что я вижу, просто глупо, а иногда даже преступно. - А.Х: Сергей, у вас тоже наверняка была возможность посмотреть, как организовано движение в Европе. Есть показательные примеры в Петербурге? И согласны ли вы с оценкой Алексея об очень низком качестве дорог в нашем городе. - С.З: Эта оценка точная. Европа сильно нас опередила. Конечно, я бывал в Европе и наблюдал, что там происходит, сам был участником дорожного движения. Недавно познакомились с американским опытом, посетил несколько городов США. Можно сказать, что мы находимся в самом начале пути. Касаться причин нынешней ситуации я бы не хотел. - А.Х: У нас все, как в анекдоте: доставай первый конверт, а там написано: «Вали все на предыдущих». Учитывая, что одного из бывших руководителей до сих пор не могут найти, можно и валить… - А.Л: Можно вопрос? Господа, в Питере меня всегда удивляла одна вещь. Уже сумерки, довольно темно, зажигаются огни в витринах магазинов и в это же время - городское освещение. Я понимаю, что вопрос не по организации дорожного движения в чистом виде, но почему бы вам, как государственной структуре, не обратиться к губернатору Петербурга или в Законодательное Собрание? В Европе еще солнце полностью не село, а уже требуют ехать с включенными фарами. Когда я спросил, посему, мне очень просто ответили: «Сумерки - самое опасное время. Большинство аварий происходит именно при смене светового режима». Ведь простая вещь! - А.Х: Сергей, это вопрос по чину? Занимается ли Дирекция по организации дорожного движения светом, или это не ваша сфера? - С.З: Сфера не наша. Дирекция по организации дорожного движения формирует дорожное движение с помощью знаков, светофоров, разметки. Что касается освещения, то мы контактируем с Ленсветом. - А.Х: Вас это тоже удивляет? - С.З: Мы выходим с инициативами, но, к сожалению, изменить ситуацию не можем. Один из самых проблемных вопросов - освещение пешеходных переходов, которые зачастую просто не видно. Сами сделать освещение мы не имеем права, так как будет нецелевое расходование бюджетных средств. Приходится накладывать свои программы по развитию и строительству на программы смежников, например, того же Ленсвета. Но, к сожалению, пока не все получается. - А.Х: Это очень похоже на сценку Аркадия Райкина: в целом к костюму претензия есть, а конкретно к пуговицам – нет. Может, имеет смысл создать одну, более крупную организацию, которая решала бы одновременно вопросы и освещения, и установки дорожных знаков, и разметки и т.д.? - А.Л: Координационный центр при ГУВД, губернаторе или Законодательном Собрании? - С.З: На самом деле подвижки есть. Вице-губернатор Козырев неоднократно говорил, что надо консолидировать усилия и активнее взаимодействовать, чтобы не выходить на один и тот же объект в разное время. Это нонсенс. Возвращаясь к зарубежному опыту, должен сказать, что от Европы мы действительно отстали. А вот поездка в Соединенные Штаты показала, что в Петербурге все не так плохо. Например, у нас используются разные схемы управления светофорными объектами в зависимости от загрузки дорожной сети. А в крупных американских городах, которые я посетил - Вашингтоне, Хьюстоне, Сан-Франциско, даже в Нью-Йорке - гибкого регулирования нет. - А.Х: Мы с Алексеем понимаем, о чем вы говорите, а вот нашим телезрителям, я думаю, надо пояснить… - С.З: Тогда я кратенько расскажу о светофорном регулировании. Самое простое, когда светофор работает по календарной автоматике. - А.Х: По вторникам «зеленый» горит десять минут, по средам - пять и т.д. - С.З: Да, и еще задается режим в зависимости от времени суток: утро, день, вечер, ночь. Плюс отдельный график на выходные дни. - А.Х: Проще говоря, вы ставите будильник, который включает и выключает разные сигналы светофора. - С.З: Это называется дорожный контроллер, в котором «зашиты» программы, исполняемые в определенной последовательности. Это первая, самая простая иерархия. Вторая предусматривает координированное управление. Его я видел только в одном городе – Нью-Йорке, на Манхеттене. В данном случае светофорные объекты работают по тем же календарным программам, но связаны между собой. И координация позволяет настроить так называемую «зеленую волну». Если мы стартуем на первом светофоре на «зеленый», то при условии соблюдения правил дорожного движения и отсутствии заторов, есть возможность проехать на этой волне всю магистраль. Третья иерархия предусматривает локально адаптивное управление. Это когда перекресток оснащен детекторами транспорта. - А.Х: Они определяют количество машин? - С.З: Да, они подключены к контроллеру, который может принимать решение о продлении зеленого сигнала в зависимости от показаний детекторов в определенном направлении. При этом контроллеры не обязательно подключены к единому центру управления дорожным движением. - А.Х: Что используется в Петербурге? - С.З: Прошу прощения, но есть еще варианты. - А.Х: Еще лучше?! - С.З: Также существует ситуационное управление. Это «библиотека» программ, включая планы координации, которые могут меняться в зависимости от времени суток или наступления какого-то события, например, футбольного матча. На основании показаний детекторов из «библиотеки» выбирается нужная ситуационная программа. И самый верх – мастер-класс светофорного регулирования - центральное адаптивное управление, когда центр управления дорожным движением анализирует ситуацию по всему городу и выдает стратегию каждому светофору единовременно. При этом сохраняется гибкость системы в целом. - А.Х: Всеми светофорами управляет некий супермозг. И что из этого есть у нас в Петербурге? - С.З: В Петербурге есть все режимы, кроме последнего, высшего. Он - цель, к которой мы идем, используя опыт европейских стран, в частности, Германии и Англии. Наши ближайшие планы — развернуть такую систему и постепенно расширять зону охвата. - А.Х: Алексей, ты видел такие светофоры в Европе? - А.Л: Вообще я сейчас очень много узнал - будто посмотрел «Крепкий орешек-4»! - А.Х: Я имею в виду, с точки зрения автомобилиста. - А.Л: По всей видимости, да, но ведь, когда едешь, не знаешь, какая система установлена на конкретном перекрестке. Просто смотришь, комфортно или нет. Я не люблю мегаполисы и считаю, что жить надо в небольших городах с населением до 600-800 тысяч. Это комфортная среда обитания. А в мегаполисе свои проблемы, в том числе транспортные. И решаются они по-разному. Где-то есть ограничение на въезд в исторический центр. Многие европейские города имеют подземные паркинги, где можно спокойно оставить машину и гулять. В небольших городах вообще все просто. Вероятно, и светофоры помогают, но специальных систем, я, как потребитель, там не заметил. Наверное, специалисты скажут, что отсутствие видимых приспособлений говорит о хорошей внутренней подготовке. - А.Х: А по ощущениям? - А.Л: Мне комфортно ездить в Европе. - А.Х: Долго нигде стоять не приходится… - А.Л: Бывает. - А.Х: На светофоре? - А.Л: Светофоры тоже разные. А еще есть культура вождения и общечеловеческая культура, которую просто так с места на место не перенесешь. В Европе существуют так называемые «ватрушки» - круговое движение. На боковых улочках тоже стоят автомобили и потихоньку вписываются в общий поток. Можно простоять очень долго, потому что по правилам центру следует уступать движение. Это культура! А когда машина пропускает кого-то сбоку, - тоже. Благодаря такому отношению пробок нет, точнее, они минимизированы. Зато есть движение, что комфортно для всех. И ни одного жлоба! Хотя, конечно, у нас тоже встречаются нормальные водители. Но это скорее исключение, а там – правило. Я хочу задать один вопрос. Начну с предыстории. Мы с моим близким другом, композитором Олегом Квашой, недавно обсуждали по телефону новые правила проезда по пешеходному переходу: машины должны уступать пешеходам дорогу. - А.Х: У нас это и раньше было. - А.Л: Сейчас ввели дополнительные штрафы и прочее – со ссылкой на европейский опыт. Если три полосы движения, и пешеход начинает свое движение с обочины, плюс поворот направо, тот, кто едет в крайней левой полосе, не понимает: то ли машина справа притормаживает для поворота, то ли пропускает пешехода... - А.Х: А пешеход об этом даже не думает! - А.Л: Не думает и знаков не подает. И огромное количество людей становятся заложниками такой ситуации. Мне кажется, что этот вопрос крайне важен с точки зрения человеческой жизни. Ведь статистика неутешительная. Например, в Испании я видел максимум две полосы, и между направлениями движения обязательно «островок безопасности». Плюс пешеходные переходы оснащены диодными знаками, которые просто бьют по глазам. То есть и «зебра», и яркая подсветка, и «лежачий» полицейский. Волей-неволей заметишь и сбросишь скорость. А у нас это может быть и две полосы, и три. Парашютная улица, Выборгское шоссе – примеров хватает. - А.Х: И, к сожалению, много случаев со смертельным исходом. - А.Л: Меня это пугает, потому что водители являются заложниками данной ситуации. Нельзя требовать от людей нечеловеческой реакции и технически невыполнимых решений. Попробуй сбросить скорость до 60 км/час на Выборгском шоссе на участке «Проспект Просвещения» - «Озерки». Другие водители, которые едут под 80 км/час, тебя просто растерзают! Даже через Невский проспект не регулируемые переходы крайне опасны. А тут… - А.Х: Данная тема стала активно обсуждаться после брянского видео, которое выложили в интернете, где запечатлен момент гибели матери с ребенком. Весь Брянск стоял на ушах, а затем аналогичный случай произошел и в Петербурге. Есть идея на дорогах с количеством полос движения в одну сторону более одной запретить нерегулируемый пешеходный переход. - А.Л: В некоторых случаях при двух полосах еще можно. - А.Х: В исключительных случаях. Сергей, а как вы относитесь к таким предложениям? - С.З: Все правильно. Рассматривая заявки жителей города о создании новых нерегулируемых пешеходных переходов, мы тщательно все изучаем и обязательно выезжаем на место. Если количество полос более двух, и они достаточно широкие, как правило, переход не организуется. Кроме того, мы стараемся информировать водителей при помощи светодиодных знаков - несколько уже повесили во Фрунзенском и Приморском районах. На наш взгляд, оптимально, когда этот знак висит над проезжей частью, но мы сразу упираемся в Г-образную опору. А это фундамент и согласование с сетевиками. - А.Х: Сложно поставить опоры? - А.Л: По большому счету, даже светофоры вредны. Например, недавно поставили три или четыре светофора в конце Выборгского шоссе, где корчма и выезд. По-моему, трассу просто убили. Спокойно ехать там сейчас можно лишь ночью, когда включается режим «желтого мигания». - А.Х: И все-таки, может, отказаться от нерегулируемых переходов и ставить только светофоры? - С.З: Можно утыкать светофорами хоть весь город, но в итоге мы получим сплошную пробку. А если учесть, что сегодня на балансе Дирекции по организации дорожного движения находится 1221 светофорный объект, при этом всего 326 перекрестков выведены в центр управления, и на них можно организовать «зеленые волны», ситуация непростая. К сожалению, выделяемое финансирование не позволяет сделать все сразу и хорошо, проекты реализуем по мере возможности. Постепенно устанавливаем светодиодные знаки. Хотя у нас до сих пор нет такой статьи затрат, и мы это делаем с экономии денежных средств, проводим аукционы, готовим техзадания, все согласовываем и реализуем. Кроме того, планируем на разметке пешеходных переходов ставить светодиодные отражатели. Ведь на магистралях с интенсивным движением разметка довольно быстро приходит в негодность, а отражатели будут информировать водителей о близости перехода. - А.Х: Будем надеяться, что все это поможет. Давайте послушаем мнение нашего телезрителя. Здравствуйте, вы в эфире! Говорите, пожалуйста. - ЗРИТЕЛЬ: Добрый вечер! Это Борис Петрович. Прошла информация, что светофорный пост стоит около полутора миллионов рублей, и меня это очень удивило. Это действительно так? Просто раньше назывались совсем другие, гораздо меньшие суммы. Мне, как обывателю, это непонятно. - А.Х: Спасибо за вопрос. - А.Л: Действительно, сколько стоит светофор? - С.З: Это очень распространенный вопрос. Я попытаюсь объяснить. Сумма варьируется в зависимости от конфигурации перекрестка. Понятно, что простой светофорный объект и система, скажем, на площади Конституции - совершенно разная организация дорожного движения и очень разные деньги. В среднем цена светофорного объекта колеблется от миллиона рублей до полутора. - А.Х: Что такое «светофорный объект»? - С.З: Обыватели думают, что повесили светофорную голову — красный, желтый, зеленый, - и на этом работа закончилась. - А.Х: Еще лампочки вкрутили. - С.З: Да. Но сейчас все светодиодное, поэтому вкручивать лампочки не надо. Вообще что значит поставить светофорный пост? Все начинается с планировочного решения и земляных работ - радиусы закругления, полосы отгона, разделительные полосы, островки безопасности и т.п. Это львиная доля расходов по организации светофорного объекта. Далее нужно поставить (повесить) знаки, сами светофоры и поддерживающие конструкции (при необходимости). Это могут быть Г-образные или П-образные металлические опоры фундамента. - А.Х: То есть дорого стоит не сам светофор, а связанные с его установкой земляные и строительные работы? - С.З: Конечно. Плюс сами по себе светофоры не мигают, ими управляет «дирижер» - дорожный контроллер. А его стоимость варьируется от 80 000 рублей (российский вариант) до 15 000 евро (импортный, типа Siemens). И это только один перекресток! - А.Л: Какие контроллеры стоят в Питере? - С.З: Есть и отечественные, и зарубежные. - А.Л: Как делается выбор? - С.З: Важно, к какой автоматизированной системе управления подключаемся и сложность объекта. Если взять ту же площадь Конституции, не любой российский контроллер сможет ее обслужить. Ко всему этому еще нужно прибавить детекторы транспорта, видеокамеры и т.д. Так складывается общая стоимость светофорного объекта. - А.Л: Я хочу закрыть тему с полосами и пешеходами. Все-таки это вопрос не столько организации дорожного движения, сколько правил дорожного движения? - С.З: Соблюдение ГОСТа. - А.Л: Может, изменить ГОСТ и прописать, что там, где одна полоса, водитель должен уступать пешеходу дорогу, а если две и более, и скоростная трасса вроде Приморского шоссе, запретить нерегулируемый переход. Ведь машины едут очень быстро, и порой остановиться нереально - все равно кто-то кого-то собьет. Время диктует новые правила. - А.Х: То, что время диктует, на руку автомобилистам. Ведь ГОСТ действует еще с советских времен, и там прописаны все нормы. Уверяю вас, если нет светофора, но есть пешеходный переход, особенно на многополосной дороге, законодательные требования не выполняются. И проблема не в том, что ГОСТ плохой, а в том, что трудно доказать необходимость его соблюдения. - А.Л: Недавно сделали развязку через улицу Савушкина, и можно от Лахты до Ушаковской развязки проехать без единого светофора. Великое благо! Сделаны подземные и воздушные переходы. А поставь там светофоры, и будет полный бред. Здесь нужна логика. Я вчера специально ехал и посмотрел – на этом участке два нерегулируемых пешеходных перехода. Уважаемые телезрители! Пожалуйста, берегите свою жизнь и жизнь близких. Никогда не переходите дорогу, если видите идущие машины! - А.Х: Хороший призыв. - С.З: Я хочу добавить и попросить родителей показывать пример своим детям - что надо переходить дорогу только в положенном месте, по зеленому сигналу светофора и ни в коем случае не торопиться. Мы ведь всегда спешим, а дети это видят и копируют. Но у них не так силен инстинкт самосохранения, как у взрослых. Может произойти катастрофа. - А.Л: Я сам сколько раз видел, как мамаша толкает коляску с грудным ребенком вперед, под машины вне зоны пешеходного перехода. Я просто в шоке! Еще один вопрос связан с «лежачими» полицейскими. Конкретный пример - Парашютная улица. Построили новый участок, а на стыке со старым лежат уже разбитые полицейские, искусственные неровности. Я понимаю, что они необходимы, но нужно заранее предупредить об этом водителей. Например, поставить знаки за 200-300 метров. - С.З: Совершенно правильно. - А.Х: И ведь они должны там стоять! - А.Л: Но почему-то их нет. - С.З: На Парашютной улице произошла очень интересная история. Искусственные дорожные неровности там самостоятельно ставил финансово обеспеченный человек, но установка не была согласована с нашим подразделением: мы бы никогда не пошли на действия вразрез с нормами ГОСТа. - А.Х: Человек вышел и за свой счет прикрутил? - А.Л: Мило! - С.З: Если, не дай бог, случится несчастье, любой адвокат докажет, что технические средства по организации дорожного движения поставлены не по ГОСТу, и дирекция проиграет иск. - А.Л: А почему просто не удалили этот самосад? - С.З: Мы не имеем права демонтировать, потому что не являемся хозяевами. - А.Л: Грубо говоря, если у кого-то есть немножко бабла, он может поставить «лежачего» полицейского за свой счет хоть на Невском проспекте? - С.З: Получается так. Скажу больше – мы каждый месяц делаем объезды улично-дорожной сети по районам и постоянно демонтируем и незаконно установленные знаки, и искусственные дорожные неровности и т.п. вещи. - А.Л: Да вы что, серьезно?! А зачем люди это делают – для прикола или с конкретной целью? - С.З: Видимо, каждый считает себя специалистом в этом вопросе. Как в футболе: играет команда из одиннадцати человек, но они не знают, как это правильно делать, а вся страна знает. Здесь то же самое - субъективное мнение, незнание ГОСТов и нормативных документов плюс наличие денег. Вышел ночью и поставил... - А.Л: Еще вопрос в связи с «лежачими» полицейскими. Если опираться на европейский опыт, почему не устанавливать их там же, где переход? Подъем - метра четыре возвышенность сантиметров на пятнадцать - съезд. И машина не бьется. - А.Х: Да, на таких местах машины часто бьются. - А.Л: Если ехать на большой скорости, то да. А если тебя пятьдесят шесть раз предупредили знаком, что впереди пешеходный переход и сейчас будет «лежачий» полицейский, голова должна заработать в нужном направлении. - С.З: На Петроградской стороне сделали экспериментальные пешеходные переходы – на другом уровни по сравнению с дорогой. - А.Х: И сразу начались жалобы автомобилистов. - С.З: Да, и мы получили сделать оценку ГИБДД, ответственной за безопасность дорожного движения, чтобы впредь, по возможности, исключить такие вещи. Кроме того ГОСТом организация таких пешеходных переходов не предусмотрена. Все равно надо менять. - А.Х: Раз уж мы вспомнили про адвокатов и суды, давайте ответим на вопрос телезрителя. Он спрашивает, почему в нарушение закона игнорируют обращение граждан с просьбой предоставить схему организации дорожного движения? Отвечают только на адвокатские и судебные запросы. - С.З: Я предлагаю гражданину, который прислал этот вопрос, выйти на меня и изложить детали обращения. Уверяю вас: я лично подписываю и отдаю в работу все обращения и сам же подписываю ответы. Все под жестким контролем. И если такое действительно произошло, надо разобраться. Более того, согласно федеральному закону № 59-ФЗ мы принимаем не только письменные обращения, но и интернет-заявки, письма по электронной почте и даже звонки. Ежемесячно приходит от 300 до 500 запросов, а ответов бывает в два, а то и в три раза больше, потому что надо ответить не только гражданину, но и, если вопрос вне зоны нашей ответственности, перенаправить его в смежную организацию для рассмотрения и ответа. - А.Х: Переходим к другой теме. Существует американский опыт поворота на красный сигнал светофора: у них разрешается повернуть направо, если нет пешеходов. - А.Л: В Европе такое тоже есть. Там бывает включен «красный» светофор и мигающая желтая стрелка «направо». - А.Х: То есть в Европе специальная желтая стрелка. У нас - мигающая зеленая. А у американцев не во всех, но в большинстве штатов – просто «красный» светофор. Насколько такой опыт применим в России? - С.З: С точки зрения технической и логики, это позволит частично решить проблему загрузки перекрестков. Например, в Белоруссии есть такая вариация: горит зеленая стрелка «направо» в красном кружке, который сигнализирует о том, что водитель находится в конфликте с пешеходом. Что касается Санкт-Петербурга, - отвечать за другие города России я не берусь, - то у нас люди и при отсутствии этих стрелок умудряются сбивать пешеходов. А если позволить им поворачивать, будет катастрофа. Это моя личная позиция. - А.Л: Отчасти я с вами солидарен, потому что многие вещи, которые в Европе являются нормой, у нас не работают. Хотя Дикий запад тоже начинался с перестрелок, но постепенно сформировались взаимоотношения в обществе и итогом стал приход к определенным нормам. - А.Х: Существует легенда, что поворот на «красный» разрешили во время Великой депрессии. Потому что когда люди стояли на светофоре и ждали «зеленого», подбегал гангстер, вынимал пистолет, отбирал сумочку и т.д. А вторая версия гласит, что это придумали для экономии бензина… Давайте поговорим с телезрителями. Здравствуйте, вы в эфире! - ЗРИТЕЛЬ: По поводу дорожного движения могу сказать следующее. Взять хотя бы Невский проспект, самое его начало. Если едешь в левом ряду, дублирующего светофора на встречной нет, и ты не знаешь, какой свет будет. Ориентируешься на правый ряд, но если стоит автобус, вообще ничего не видно. Вообще дублирующие светофоры везде поубирали, и это очень смущает водителей. - А.Х: Нужны ли дублирующие светофоры по ГОСТу, и как часто они устанавливаются в городе? - С.З: Дублеры обязательно нужны! ГОСТ определяет места их установки и количество - в зависимости от конфигурации перекрестка. Например, в США светофоры стоят перед и за перекрестком, в районе вступления их просто нет. Что касается Невского проспекта, то это очень серьезный объект, который управляется изжившей себя немецкой системой, в свое время поставленной Siemens. Там сложная организация движения и координация по всему Невскому. Если мы поставим дополнительные светофоры, секции или стрелки, влезем в цикл светофорного регулирования. А это пересчет режимов всей схемы организации дорожного движения в центре... - А.Х: Для того чтобы поставить дублирующий светофор? - С.З: Не дублирующий, а дополнительный. Что касается просто дублирующего светофора, его можно сделать. Постепенно мы наводим порядок в этой программе, обязательно дойдем и до названного адреса. - А.Х: Во всем виноваты немцы! - А.Л: Хочу поднять еще одну тему – так называемый уход с трассы: разветвление и уход направо. В итоге образуется угол ухода. Но по сравнению с европейскими системами, где есть огромные и яркие пластиковые тумбы, позволяющие все четко видеть, чтобы не въехать посередине, у нас эти углы отсутствуют. Мне кажется, не так сложно заказать пластик и сделать стандартный бокс, который будет отгораживать эти самые углы. Сейчас стоят какие-то смешные палочки, и даже знаки висят не везде. Приведу пример: по дороге из Осиновой Рощи в сторону города по Выборгскому шоссе, на стыке с Кольцевой. Там мост, дальше - заправка и кусок полосы просто уходит вглубь движения. Человек едет и не знает, что рискует въехать в забор. Нет ни знака, ничего! А в Парголово - из города выезжаешь, на горку поднимаешься, и с пустого места начинается тротуар. - А.Х: И тоже знака нет. - А.Л: Там висит знак, но не отгорожено. Я просто видел, сколько машин туда влетело. - А.Х: Плохо сделано или плохие ГОСТы? - С.З: ГОСТ не может быть плохим, потому что это нормативный документ. Тут еще одна проблема - взаимодействие с дорожниками. Нам не всегда удается вместе выходить на один объект во время строительства или конструкции дороги, установки техсредств организации дорожного движения. Это яркий пример нескоординированности наших действий и работы Комитета по развитию транспортной инфраструктуры. Если поступают обращения о таких территориях, сотрудники ГИБДД дают свои предложения. У нас есть ответственные за надзор по районам, и вообще в Петербурге много проблемных мест. Сразу все сделать невозможно, но мы работаем. - А.Х: Послушаем последний звонок телезрителя. Здравствуйте! - ЗРИТЕЛЬ: Скажите, можно ли разрешить следующее противоречие: городские жители стихийно покупают автомобили, никакого регулятора сверху нет. При этом дороги не резиновые, а машин в городе становится все больше. В итоге последние два года Санкт-Петербург задыхается от пробок. Кольцевые же строить дорого. Как разрешить данное противоречие? - А.Л: Философский вопрос. - А.Х: Нет, не философский. У меня целых два предложения по этому поводу. От первого - сделать платный въезд в центр - уже отказались, а другое (платные парковки) собираются реализовывать. - А.Л: Ни одно из твоих предложений не решит проблему. Я считаю, что, с точки зрения развития самой дорожной системы, мы отстали от Европы лет на восемьдесят. У нас мосты через Неву можно по пальцам посчитать, а сколько их через Сену? - А.Х: Нева будет пошире Сены. - А.Л: Сдерживает не столько это, сколько навигация, которая требует строительства более сложных разводных мостов. Метро вон делать научились, а туннели - никак. Если что-то перебрасывается, то лишь через Малую Невку, Большую Невку, Фонтанку и Мойку. - А.Х: Исторический центр не хотелось бы трогать. - А.Л: Однако на Крестовский остров построили два моста, назначение которых не понятно. А на мост через остров Серный и еще несколько переправ через Неву никак не могут решиться. Что касается парковки, можно сделать так называемый высокий паркинг, то есть вся парковка в центре города станет платной, и въезд будет регулироваться ее стоимостью. Но сразу встанет вопрос с эвакуацией, и из-за этого наверняка возникнет много конфликтов. Так что, по большому счету, это тоже не решение. - А.Х: А что вы думаете на это счет, Сергей Игоревич - как профессионал? - С.З: Реализация обоих ваших предложений поможет разгрузить, как минимум, центральную часть города. Однако в связи с платностью возникнет противоречие: установить паркоматы несложно, но как решить вопрос контроля? Если посмотреть на опыт Америки, в Вашингтоне за парковками следит не одно подразделение полиции. - А.Х: И даже частная организация. - А.Л: Вопрос не в том, чтобы выписать человеку штраф. Нужно, чтобы человек его заплатил. А то выбросит бумажку, и все. Российский фактор. - А.Х: Могут вообще картонку поставить на номера на время парковки, чтобы ничего не выписали. - С.З: Что касается платного въезда, у нас существуют естественные преграды - те же мосты, и было бы логично использовать для сбора платы. Однако необходимой системы в Петербурге нет. Ведь если взять Европу и Америку, там как только человек рождается, у него уже есть банковский счет, к которому привязана вся жизнь, платы и т.д. В Америке практически каждая машина снабжена многоцелевой магнитной меткой. С ее помощью различные службы и интенсивность загрузки дороги считают, и плату взимают. - А.Х: Даже если нет метки, номера сфотографируют, хозяина машины обязательно найдут, а квитанцию пришлют домой. - С.З: Лишь такие меры – фото- и видеофиксация, технологии безостановочного взимания платы – дадут эффект. Но есть специфика законодательства. Например, я отдал свою машину по рукописной доверенности другому человеку, номера сфотографировали, и что дальше? Долго будем судиться. - А.Х: В платном въезде смысла нет, а что касается платных парковок.... - А.Л: Как тогда привязать все к машине? Формально, кто ездит, тот и платит. А если владелец кому-то доверил автомобиль, значит, делегировал часть своих функций. - А.Х: В Америке все просто: штраф выписали - не оплатил раз, не оплатил два, а на третий раз тебя поймали, «башмак» на машину одели, и все! - С.З: Либо «башмак», либо безакцептное списание с банковской карточки. - А.Х: У нас - не вариант. Мне удалось пообщаться с разными службами, которые организуют платные парковки, и я пришел к выводу, что в той же Америке - это бизнес, возможность для города заработать деньги. Речи о том, что это помогает организовать движение или бороться с пробками, нет. - А.Л: Однажды во Франции я не там поставил машину, и ее увезли на эвакуаторе. Эта оплошность стоила мне двухсот с чем-то евро. Двести евро раз, двести евро два, и привыкнешь! Надо учить народ, это нормальная практика. А к разгрузке центра я бы еще добавил такой момент: улицы с одной полосой движения в каждую сторону надо сделать односторонними и продумать логистику. - А.Х: К этому все и идет. Взять те же линии Васильевского острова. - С.З: Да, на некоторых улицах у нас делают одностороннее движение. Если взять европейские или американские города, то там конфигурация улично-дорожной сети проста – много параллельных дорог и часто с пересекающими. Организовывать движение в такой сети нетрудно, и заодно ввести одностороннее движение, например, как в Нью-Йорке. - А.Л: Скажем, Манхеттен. Но если взять нашу Петроградскую сторону… - С.З: Там запутанная улично-дорожная сеть. - А.Х: Большой — в одну сторону, малый — в другую. И практически все улицы пересекающиеся. - С.З: В ряде случаев это приводит к социальной напряженности. - А.Л: Альтернатива? И разве пробка - это не напряженность? - С.З: От пробок в Петербурге, к сожалению, никуда не деться. Зачастую это результат того, что проезжая часть не справляется с интенсивностью движения. С помощью технических средств организации дорожного движения мы сможем улучшить ситуацию процентов на двадцать. - А.Л: Полностью согласен. - С.З: Если дорога не может пропустить 5000 автомобилей в час, только 3000, что с этим делать? - А.Л: Нужны перехватывающие парковки и развитие общественного транспорта. Но тоже с умом. - А.Х: Раз уж вспомнили про общественный транспорт: правда ли, что для него существует приоритет движения? - С.З: Существуют проектные решения, и ряд из них уже реализован на Суворовском проспекте, Наличной улице, проспекте Просвещения. По Лиговскому проспекту ходят скоростные трамваи, причем на выделенной полосе. Есть еще два проекта: от Финляндского вокзала до Васильевского острова и трасса Ленинский-Народная - типовые дуговые магистрали. В Петербурге действительно отдается приоритет общественному транспорту. - А.Х: У них есть возможность пробить себе зеленый свет? - С.З: Да. - А.Х: И самый главный вопрос: существует ли пульт дистанционного управления светофорами, и где его купить? - С.З: Пультов дистанционного управления нет, работает автоматика. Троллейбус, подходя к перекрестку, сообщает свои координаты, а система дорожного движения изначально подстраивается под него и по мере движения калибруется. - А.Л: Еще одна тема - трамваи. При всей их традиционности, в час пик они тоже стоят в пробке, и видно, что там сидит пять-шесть человек. Есть ли смысл оставлять их в старой части года? Я подчеркиваю - именно в старой части. - С.З: Европейский опыт показывает, что трамвайные пути нужно не убирать, а наоборот делать серьезные финансовые вливания в их развитие. - А.Л: В эти многотонные «телеги»? - С.З: Обычно в центре крупных европейских городов трамваи совмещают с пешеходным движением. Представляете, сделать пешеходную зону на Невском проспекте? - А.Х: К сожалению, время нашей программ подходит к концу, поэтому обсуждать трамвайное движение и другие темы нам придется в одной из следующих передач. Напомню, что у меня в гостях был Сергей Зайченков - заместитель директора по развитию Дирекции по организации дорожного движения Санкт-Петербурга и тележурналист Алексей Лушников. - А.Л: Спасибо, было очень интересно! Телеканал «ВОТ!», «Автограф», 19 июня 2012, 22.00
|
|
Поделись новостью с друзьями: |
|
Ссылка на видео-версию
695
